Разработка
В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика Конвэр B-58 «Хастлер» и его модернизированных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика Lockheed SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна был сделан заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.
Приказ по ОКБ о начале работ по теме Е-155 от 10 марта 1961 года. Опытная машина Е-155Р-1 была готова к декабрю 1963 года. Заводские испытания начались с 6 марта 1964 года.
В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.
3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза.
В 1977 году летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.
Конструкция самолёта
Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапецевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемых воздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, типа монокок. Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован. Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали, с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлен из стали ВЛ-1 (ВЛ — Владимир Ленин).
Крыло трапецевидное, стреловидное, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2 град. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41° 02'. На перехватчиках стреловидность переменная — от 41° 02' до 42° 30'. Материал крыла — нержавеющая сталь и титан. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний.
На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25°. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°.
Кили изготовлены из стали ВНС-5 и сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25°. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50° 22'. Ость вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от −32° до +13°.
Шасси трёхопорное. Стойки рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1300×360, на передней стойке два колеса 700×200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат.
Двигатели типа Р15Б-300 (Р15БД-300), одновальные, с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.
Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 основное и Т-7П — резервное. На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной (под фюзеляжем) топливный бак ёмкостью 4 370 кг.
Оборудование
Первоначально на перехватчике стояла радиолокационная станция РП-25 «Смерч-А» (изделие «720»), разработанная для перехватчиков Ту-128. После угона самолёта в Японию вышло Постановление Правительства (от 4 ноября 1976 года), в соответствии с которым экстренно подготовили новую систему вооружения и новую РЛС «Сапфир С-25». Также на самолёте установлены:
Система автоматического управления САУ-155П1 (перехватчик) или САУ-155Р1 (разведчик): навигационная система «Пеленг-Д (ДР, ДМ)»; теплопеленгатор 26Ш-1; радиокомандная система наведения «Лазурь» (перехватчики); радиокомпас АРК-10; радиовысотомер больших высот РВ-18 (РВ-19); СПО «Сирена-3М» или ЛО06 «Берёза»; система управления воздухозаборником СРВМу-2А; система ближней радионавигации РСБН-6С «Коралл»; маркерный радиоприёмник МРП-56П; переговорное устройство СПУ-7; ответчик СО-63Б; система воздушных сигналов СВС-ПН-5; речевой информатор РИ-65; речевой самописец МС-61 и др. На поздних сериях была установлена СПК «Радуга».
На всех перехватчиках установлена система «Полёт-1И», состоящая из радиотехнической системы навигации и захода на посадку, курсовертикали, системы воздушных сигналов и системы автоматического управления полётом. На разведчиках устанавливались: фотоаппаратура А-70 или А-72 станции радиотехнической разведки «Куб-3М», РЛС бокового обзора «Сабля», станция радиотехнической разведки «Вираж» или «Тангаж».
Угон
6 сентября 1976 года самолёт был угнан лётчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию (г. Хакодате). После этого в течение многих лет в дальневосточных частях стали заправлять самолёты из расчёта, чтобы горючего не хватило самолёту до ближайшего иностранного аэропорта[3].
Было также модернизировано бортовое оборудование и вооружение; новый самолёт стал выпускаться с индексом МиГ-25ПД, а все стоящие на вооружении МиГ-25П были доведены до уровня МиГ-25ПД и получили обозначение МиГ-25ПДС.
Существует мнение[источник не указан 801 день], что угнанный самолёт попал в руки американских авиаконструкторов, которые изучили машину и на основе полученных данных сконструировали американский F-15. Однако это мнение опровергается тем, что F-15 был принят на вооружение в том же 1976 году (14 ноября 1974 года первый серийный F-15B был передан USAF), а первый полёт совершил в 1972 году. Так или иначе, советское правительство приняло решение о глубокой модернизации самолёта, который бы был менее уязвимым для противника. Новый самолёт был принят под индексом МиГ-31.
После того, как самолёт вернули СССР, он был отправлен на изучение на Горьковский авиазавод, а затем в разобранном состоянии — в Даугавпилсское Высшее военное авиационное инженерное училище. В ДВВАИУ самолёт использовался в качестве тренажёра, а в конце 1980-х годов был списан и разобран на сувениры.
Боевое применение
В конце 1960-х и начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом.
ВВС Сирии в 1981—1982 потеряли три МиГ-25 во время боевых действий против Израиля.
Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Несколько МиГ-25 было потеряно по различным причинам. В то же время МиГам удалось сбить несколько иранских самолётов и вертолётов.
Два МиГ-25 были сбиты американскими F-15 в 1991 во время войны в Персидском заливе, ещё два — через некоторое время после её окончания. На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). В 2002 иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик.
В июле 1986 года в кабине МиГ-25 погиб иракский ас — Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолёт подстерегла пара F-5 и сбила пушечным огнем.
Кроме того, существует информация о том, что МиГ-25 применялись во время армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе.
Модификации и модернизации
Перехватчики:
МиГ-25П (изделие «84») — первый полёт состоялся в 1964 году. Базовая модификация.
МиГ-25М (Е-155М) (1974 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13500 кгс, отличающихся лучшей экономичностью. Модернизация должна была повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика, поднять скороподъемность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета. Серийно не выпускался.
МиГ-25МП (Е-155МП, изделие «83») (1975 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями Д-30Ф-6, БРЛС «Заслон», новой системой вооружения. Серийно не строился, послужил прототипом МиГ-31.
МиГ-25ПД (изд. «84Д») (1978 год) — истребитель-перехватчик. Установлен радиолокатор «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПР более 10 м² на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать «на проходе» до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости +/-56 градусов и в вертикальной плоскости 6 градусов, имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 году ракет «воздух-воздух», получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. Нормальная взлетная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. На новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20 200 метров. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру БРЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели «Р15БД-300» с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Серийно выпускались в г. Горьком (Нижний Новгород).
МиГ-25ПДС (1978 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с заменой БРЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателя «Р15Б-300» на «Р15БД-300», части другого оборудования, а также обеспечения применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. По типу МиГ-25ПДС дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25П.
МиГ-25ПДСЛ (1985 год) — модифицированный истребитель-перехватчик, оснащенный станцией предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. По типу МиГ-25ПДСЛ дорабатывался ранее выпущенный самолёт МиГ-25ПДС. Серийно модификация не выпускалась.
Разведчики:
МиГ-25Р (Е-155Р, изделие «02») (1964 год) — высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. Состав фотооборудования — четыре А-70М и один топографический А-Е/10. В килях размещались дополнительные топливные баки. Позже все разведчики были доработаны под бомбовое вооружение.
МиГ-25 БМ (1983 год) — самолёт прорыва ПВО. Всего было выпущенно менее 40 единиц. Основное вооружение — 4 ракеты X-58 с пассивной радиолокационной головкой четырех поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М». Мог нести ракеты с ЯБЧ малой мощности. После нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта). После распада СССР были уничтожены на авиабазе «Барановичи» в Беларуси (1993?).
МиГ-25РБН (1972 год) — ночной фоторазведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Вираж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом. По типу МиГ-25РБН переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.
МиГ-25РБТ (изд. «02Т») (1979 год) — самолёт радиотехнической разведки с установленной более надежной и легкой станцию общей радиотехнической разведки «Тангаж» вместо станции РТ-разведки «Вираж». Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка — из диэлектрика, с установленным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км. Развитие модели Миг25-РБ.
МиГ-25МР — разведчик погоды. Предназначался для метеорологических наблюдений и отличался спецоборудованием и отсутствием фотоаппаратов и станций «СРС-4». По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.
Тактические разведчики—бомбардировщики:
МиГ-25РБ (изд."02Б") (1970 год) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки — бомбардировщик. Фотоаппаратура по типу МиГ-25Р, станция радиотехнической разведки СРС-4А. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4000 кг (4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62). Для автоматического бомбометания по заданным координатам использовалась навигационная система «Пеленг-Д» (на последующих модификациях — «Пеленг-ДМ»). Носитель ядерного оружия. Строились серийно два года. В 1972 году четыре машины испытывались в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта.
МиГ-25РБВ (1970 год) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки — бомбардировщик с более эффективной станции общей радиотехнической разведки «СПС-9» вместо станций «СПС-4А/Б». Вооружение аналогично Миг-25РБ. Восемь самолетов этого типа было оснащено аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка) для слежения за ядерными испытаниями. По типу МиГ-25РБв дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ, строились серийно в 1973—1979 гг.
МиГ-25РД (изд."99") (1976 год) — опытный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с принципиально новыми двухконтурными турбореактивными двигателями «Д-30Ф-6». Серийно не выпускался.
Статус
В ВВС России МиГ-25П заменены самолётом нового поколения МиГ-31, а МиГ-25РБ всё ещё находятся на вооружении
ТТХ\ЛТХ
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Gordon Y., 2007, pp. 96, 45; Куликов А., 1978.
ТТХ МиГ-25 различных модификаций
МиГ-25П МиГ-25РБ МиГ-25РУ
Технические характеристики
Экипаж 1 2
Длина, м 19,75 21,55 —
Длина фюзеляжа, м — 19,581 19,431
Размах крыла, м 14,015 13,38 14,015
Высота, м 6,5
Площадь крыла, м²
(с центральной секцией) 61,4 58,9 61,4
Коэффициент удлинения крыла 2,94
Коэффициент сужения крыла 3,1
Угол стреловидности по передней кромке 42°30' 41°02' 42°30'
База шасси, м 5,144
Колея шасси, м 3,85
Масса снаряжённого, кг — 20 000 19 300
Нормальная взлётная масса, кг 34 920 37 100 32 100
Максимальная взлётная масса, кг 36 720
с 4×Р-40 41 200
с 5 т бомб 39 200
Масса топлива, кг 14 570 15 000 14 500
Объём топливных баков, л 16 580 17 780 —
Подвесной топливный бак 1 × 5280 л (4450 кг)
под фюзеляжем
Силовая установка 2 × ТРДФ Р15БД-300
Бесфорсажная тяга, кгс (кН) 2 × 7500 (73,5)
Форсажная тяга, кгс (кН) 2 × 11200 (109,8)
Лётные характеристики
Максимальное число Маха 2,83М 2,65М
Максимальная скорость на высоте, км/ч (м) 1200 (0)
3000 (13 000) 1200 (0)
2810 (13 000)
Скорость отрыва, км/ч (без ПТБ) 360 350
Посадочная скорость, км/ч 290
Боевой радиус, км — 680 / 620 (с ПТБ) (2,35М)
770 / 1040 (с ПТБ) (0,92М)
560 (с 4×ФАБ-500) (2,35М) —
Практическая дальность, км 1250 (М>1)
1730 (М<1)
с 4×Р-40 1635 / 2130 (с ПТБ) (М>1)
1865 / 2400 (с ПТБ) (М<1) —
Практический потолок, м 20 700
с 4×Р-40 23 000 22 200
Время набора высоты 20000 м за 8,9 мин 20000 м за 8,2 мин (c 4× ФАБ-250)
20000 м за 6,7 мин
10000 м за 1,33 мин —
Длина разбега, м 1200
Длина пробега, м 800 900
Тяговооружённость (с нормальной нагрузкой) — 0,667 0,681
Максимальная эксплуатационная перегрузка + 4,5 g
(+ 5,0 g у МиГ-25ПД) + 3,8 g
Аэродинамическое качество — 7,6 при М<0,86
4,2 при М=1,5 —
Вооружение
Точек подвески 4
Ракеты «воздух-воздух» 2-4 × Р-40Р/Т
до 4 × Р-60 нет нет
Авиабомбы нет 4-8 × ФАБ-500 нет
Сохранившиеся экзэмпляры
Головной отраслевой музей истории гражданской авиации (г. Ульяновск)
Таганрогский музей авиационной техники
Национальный музей ВВС США — МиГ-25РБ, ранее принадлежавший ВВС Ирака. Самолёт был обнаружен американскими военнослужащими в 2003 году; он был закопан в песок, и у него отсутствовали обе консоли крыла. По состоянию на 2010 год самолёт находится на реставрации.[5]*
В городе Дубна. Памятник установлен на пересечении улиц Центральной и Октябрьской.
Центральный Музей Военно-Воздушных Сил, пос. Монино, Щелковский район Московской области, МиГ-25РБ, лётчик-испытатель А. В. Федотов
В городе Югорске (ХМАО)ул. Железнодорожная
В городе Когалым (ХМАО)
Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
рекорды
Самолёту МиГ-25 принадлежат рекорды скоростей полёта с грузом в 1 и 2 тонны. Самолёту SR-71 — рекорды скорости полёта без нагрузки на внешней подвеске на замкнутом 500 и 1000 км маршрутах и на короткой базе. В этих номинациях SR-71 побил рекорды советского перехватчика. Крейсерская скорость SR-71 при полной заправке топливом составляет 3200 км/ч на высоте 24 400 м и возрастает до 3300 — 3400 км/ч по мере вырабатывания топлива и возрастания горизонтальной высоты полёта до 26 км. Официальный рекорд скорости — 3529,56 км/ч на базе 15 — 25 км. Неофициальный составляет 3609 км/ч.
Для МиГ-25 часто указывается максимальная скорость полёта на большой высоте 3 000 км/ч. Это функциональная скорость — то есть та, которая достигается перехватчиком при полном ракетном вооружении (4 УР Р-40 массой 2 тонны). Без наружных подвесок задание выполняет разведчик МиГ-25Р. Всвязи с чем для него указывается максимальная скорость соответствующая числу М=3.
Между тем, самолёт МиГ-25 способен достигать и большего значения М. Так, например, в ходе испытательных полётов было установлено, что остекление кабины начинает плавиться при выходе на число М 3.12 (свыше 3300 км/ч). Во время лётных испытаний было установлено также ухудшение управляемости самолёта на скорости более чем в 3 раза превышающей скорость звука. Но наиболее существенной неожиданностью для лётчиков оказался процесс внезапного неуправляемого возрастания скорости при переходе за число М=2,83. По свидетельству пилотов, психологически казалось, что самолёт будет рагоняться вплоть до саморазрушения. В результате для МиГ-25 в ходе эксплуатации было установлено ограничение по числу М, соответствующему значению 2.83 (3 000 км/ч). Время полёта на этой скорости ограничено 8 минутами (первоначально — 3 минуты). И хотя в ряде случаев наиболее опытные испытатели (Федотов, Остапенко) в рекордных полётах на максимальную высоту разгоняли самолёт до скорости более чем в 3 000 км/ч, но советские МиГ-и всё же никогда не «выжимали» максимальной возможной скорости
Однако во время арабо-израильской войны в условиях боевых действий, предусматривавших пролёт над территорией, контролируемой ЗРК и истребителями-перехватчиками противника, это и другие эксплуатационные ограничения далеко не всегда соблюдаются. По свидетельству израильских специалистов противовоздушной обороны, полёты над территорией Израиля МиГ-и производили на скорости вплоть до 3 700 км/ч. Эти данные противника были признаны авторитетными в США. В американском справочнике советского вооружения указывалась максимальная скорость МиГ-25ПДС 3400 км/ч.
В снятом в США фильме о самолёте МиГ-25 одним из комментаторов выступал предатель лётчик Беленко, перелетевший на МиГ-25 в Японию в 1972 году. На вопрос о том, мог ли МиГ догнать Чёрного дрозда, он ответил утвердительно, подчеркнув, что время на обгон должно составлять около 10 минут. Очевидно, не только испытателям но и строевым лётчикам была известна способность МиГ-25 разгоняться на форсаже до существенно больших скоростей, нежели ограниченных инструкцией.
Дальнейшая модернизация МиГ-25 — экспериментальный самолёт Е-155М, переделанный из исходного врианта, был оснащён более мощными двигателями с тягой по 13500 кгс (против 11200 кгс у исходного самолёта) и мог развивать с полным ракетным вооружением скорость М=3 на высоте 24200 м. При этом в состав вооружения входили не только 4 УР Р-40, но и ракеты ближнего боя Р-60.
В середине 1960-х годов велись работы по модификации перехватчика Е-155ПА с двигателями тягой по 15 000 кгс (такие же двигатели в количестве 4-х устанавливались на самолёт Т-4 ОКБ Сухого). Эта модификация МиГ-25 должна была развивать максимальную скорость 3700 — 4000 км/ч.
Следует учесть, что в отличии от создателей американского разведчика, создатели самолёта МиГ-25 отнюдь не были нацелены исключительно на достижение максимально возможной скорости.
Во-первых, для перехвата значение имеет манёвренность самолёта, позволяющая совершать ему виражи существенно меньшего радиуса. Так, для МиГ-25 на крейсерской скорости М 2.35 (2500 км/ч) допускаются перегрузки до 5 g, тогда как для SR-71 на крейсерской скорости M=3 величина эксплуатационной перегрузки ограничена величиной 1.5. g, в результате чего радиус его виража на данной скорости составляет 93 мили. Манёвренность обеспечена более прочной, и следовательно, потенциально более тяжёлой конструкцией, крылом большего размаха и меньшей стреловидности, что отрицательно сказывается на скоростных характеристиках. По причине большей чем у SR-71 манёвренности МиГ-25 держит рекорд скорости на замкнутом 100-км маршруте. SR-71 в принципе не мог осуществить столь крутой вираж на большой скорости. Устойчивость и управляемость на таких перегрузках обеспечивались двумя огромными килями МиГ-а, что также повышало лобовое сопротивление и снижало максимальную скорость.
Во-вторых, при скорости перехватываемой цели в 3 М и более скорость сближения с ней перехватчика составляет 5000 — 6 000 км/ч. При дальности обнаружения цели типа «бомбардировщик» радиолокатором «Смерч-А» в 100 км время, за которое возможен перехват, составляет около минуты. Дальнейшее увеличение скорости перехватчика при возможностях радиолокаторов 60-х гг. делает вероятность успешного перехвата скоростных целей в условиях радиоэлектронного противодействия низкой. По этой причине оптимальная скорость самолёта МиГ-25 при перехвате составляет 2 500 км/ч и именно на эту скорость самолёт выводился в автоматическом режиме. Такая скорость позволяла самолёту в случае непоражения цели на встречном/перекрёстном курсе быстро развернуться и осуществить перехват уходящего противника вдогон, который обеспечивался применением ракеты Р-40, развивавшей гиперзвуковую скорость. Быстрый же сброс скорости для выполнения виража и последующий стремительный разгон на высоте свыше 20 километров проблематичны.
По этим причинам модификация Е-155ПА, как и Е-155М, не получили завершения. Наиболее невостребованной (вовсе не строившейся) оказалась первая сверхскоростная модификация, которая могла выполнить перехват, только обнаружив противника на очень большой дальности, а также начав обстрел цели с большого расстояния. С этой целью на Е-155ПА планировалось установить ракеты большой дальности и сложнейший радиолокатор «Смерч-100» (будущий СБИ-16 «Заслон», также планировавшийся к установке на перехватчик Ту-148, который проиграл в конкурсе самолёту МиГ-31). Однако ко времени работ над Е-155ПА работы над радиолокатором «Смерч-100» находились на начальной стадии.
Наиболее эффективным из существующих перехватчиков является МиГ-31 — глубокая модернизация МиГ-25, не превосходящая его по скоростным характеристикам, но имеющая существенные преимущества в возможностях радиоэлектронного оборудования, дальности полёта и отличающегося большей маневренностью. Эффективность МиГ-31 подтверждена рядом успешных перехватов ими самолётов SR-71, выполненными на Дальнем Востоке и над акваторией Северного Ледовитого океана.
В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. А установленный 8 апреля 1973 г. А.В.Федотовым рекорд скорости на 100-км замкнутом маршруте - 2605,1 км/ч - будет побит еще не скоро. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.
На учебно-боевом МиГ-25ПУ Светлана Савицкая установила 4 женских рекорда высоты и скорости полета, включая женский мировой рекорд скорости 2683,44 км/час, установленный 22 июня 1975. 31 авгyста 1977 она достигла высоты полета 21209,9 м, а 21 октябpя на дистанции 500 км была достигнyта скоpость 2466,1 км/ч. 12 апpеля 1978 года опять же Светлана Савицкая пpолетела по замкнyтомy маpшpyтy в 1000 км со сpедней скоpостью 2333 км/ч. Самолет заpегистpиpован в ФАИ под индексом Е-133.
Как и при многих рекордных полётах не обходилось и без курьёзов. Вот, что пишет Б.А.Орлов в своей книге «Записки лётчика-испытателя» об этом: «...Тяга двух двигателей на стаpте составляла почти 30 тонн, взлетный вес самолета около 24 тонн, так как топлива запpавлялось немного, как и в пpежних полетах. С зажатыми полностью тоpмозами самолет полз по бетону, вpемя же полета исчислялось с момента стpагивания с места. Hаши столяpы сколотили две здоpовые деpевянные колодки с пpивинченными внизу стальными уголками. Эти уголки, забиваясь в щели между плитами взлетной плосы, не позволяли сдвинуть колодки с места. Самолет тягачом остоpожно накатывали на эти колодки, чтобы колеса вошли в их полукpуглые выpезы, потом летчик запускал двигатели, молотил на максимальных обоpотах две-тpи минуты для поддавливания топливных баков, включал фоpсаж, ждал несколько секунд полного pозжига фоpсажных камеp и отпускал тоpмоза. Самолет сигал чеpез колодки и мчался по полосе, отpываясь от нее чеpез шесть секунд...»
В 1972 г. начались работы по созданию опытного самолета Е-155М, который под обозначением Е-266М установил 6 мировых рекордов.
По словам генерального конструктора Р.А.Белякова, превышение МиГом скорости М=3 снижало ресурс планера, но не приводило к повреждению самолета или двигателя."
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]
ссылка на видео с РУтуба на видео показан старт самолёта и последущий набор высоты