|
Старожил
Мичман
Регистрация: 08.12.2010
Адрес: Barbados
Сообщений: 687
|
Re: Военная авиация
ОАО «РСК «МиГ»
Спойлер: ОАО «РСК „МиГ“»— российская авиастроительная компания, предприятие полного цикла, объединяющее в себе все аспекты конструирования, изготовления, реализации, поддержания и ремонта самолётов марки «МиГ». Штаб-квартира — в городе Москва.
… Правительство России выдало РСК «МиГ» лицензии на разработку, производство и техническую поддержку авиационной техники гражданского и военного назначения. РСК «МиГ» — официальный головной контрактор министерства обороны РФ
Спойлер: Продукция
Разработки под индексом «И»
• И-270, «Ж» — 1947
• И-320, «Р» — 1949
• И-350, «М» — 1951
• И-1, И-370 — 1955
• И-2 — 1956
• И-3, И-380 — 1956
• И-5 —
• И-7У — 1957
• И-20 — МиГ-1
• И-63 — МиГ-3
• …
• И-310 — МиГ-15
Разработки под индексом «МиГ»
• МиГ-1, И-20, И-200 (самолёт Поликарпова) — 1940.
• МиГ-3, И-63 — Первый вылет состоялся 29 октября 1940.
• МиГ-4, ПБШ-1
• МиГ-5, ДИС-200, 1942.
• МиГ-7, 1941
• МиГ-8 «Утка», 1945.
• МиГ-9, И-300, 1947.
• МиГ-11, УТИ МиГ-9, И-301Т «ТФ», 1947
• МиГ-11, И-220, И-221, И-223, И-224, И-225, 1944.
• МиГ-13, И-250(Н), 1945
• МиГ-13, 1950
• МиГ-15, И-310, 1948.
• МиГ-17, И-330, СИ, СИ-16, 1954.
• МиГ-19, И-360, СМ-2, …, 1955.
• МиГ-21, 1960.
• МиГ-23, Е-8, МиГ-21М, 1960.
• МиГ-23, Е-23ИГ, 23/11, 1974.
• МиГ-25, Е-155, 1966. МиГ-25РБШ, 1980. МиГ-25РБФ, 1980.
• МиГ-27, 1973.
• МиГ-29, 1983.
•
МиГ-29
• МиГ-31 — первый полет 16 сентября 1975
• (МиГ-25МП) под управлением летчика-испытателя А.Федотова.
• МиГ-35 — экспортный вариант МиГ-29М2 (МиГ-29MRCA), 2005.
• МиГ-101, 1995.
• МиГ-105, 105.11, 105.12, 105.13 ЭПОС «Спираль», 1965.
• МиГ-110, 1995.
• МиГ-121
• МиГ-АТ — «Advanced Trainer», 1992.
•
Другие разработки
• 105—11
• 1.42
• 1.44
• МФИ — первый полет 29 февраля 2000
• ЛФИ
• …
• 23—01
• …
• 9—13
• 9—15/7
• …
• СД — МиГ-15
• СФ — Прототип МиГ-17Ф
• СИ — МиГ-17
• …
• Т-101 «Грач»
• …
Текущие контракты
Наименование Количество Заказчик
МиГ-29Б 10 ВВС Бирмы
МиГ-29СЭ 6 ВВС Бирмы
МиГ-29К 29 ВМС Индии
МиГ-29М/М2 ? 24 Ближний Восток ? Вероятно Сирия
МиГ-29К 24 ВМФ РФ
Самолёты марки «МиГ»
Истребители / Перехватчики МиГ-1 ; МиГ-3 ; МиГ-5 ; МиГ-7 ; МиГ-9 ; МиГ-13 ; МиГ-15 ; МиГ-15бис ; МиГ-17 ; МиГ-19 ; МиГ-21 ; МиГ-23 ; МиГ-25 ; МиГ-29 ; МиГ-29М ; МиГ-29К; МиГ-31 ; МиГ-33 ; МиГ-35
Ударные МиГ-23 ; МиГ-27
Разведывательные МиГ-15Рбис ; МиГ-25Р
Учебно-тренировочные МиГ-9УТИ ; МиГ-15УТИ ; МиГ-АТ
Многоцелевые транспортные МиГ-8 ; Т-101 ; МиГ-110 ; МиГ-125
Проекты И-270; И-320; И-350; Е-8; Е-150; Е-152; МиГ-105; МиГ 1.44; БПЛА «Скат»
МиГ-1 (И-200)
МиГ-1 (И-200)
МиГ-1 (И-200, X, изд. 61) — советский скоростной истребитель
Производство опытных моделей
МиГ-1 И-200 № 1
МиГ-1 И-200 № 2
МиГ-1 И-200 № 3
Спойлер: Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,155 м
Размах крыла: 10,2 м
Диаметр несущего винта: 3 м
Высота: 3,325 м
Площадь крыла: 17,44 м.кв.
Профиль крыла: Кларк YH
Коэфициент удлинения крыла: 5,97
Масса пустого: 2602 кг
Нормальная взлётная масса: 3099 кг
Масса топлива во внутренних баках: 290 кг
Объём топливных баков: 404 л
Силовая установка: 1*жидкостного охлаждения АМ-35А
Мощность двигателей: 1*1350 л. с. (1*993 кВт (взлётная))
Воздушный винт: трехлопастной ВИШ-22Е
Диаметр винта: 3 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 486 км/ч
на высоте: 628 км/ч на 7200 м
Посадочная скорость: 141 км/ч
Практическая дальность: 580 км
Практический потолок: 12 000 м
Нагрузка на крыло: 177,7 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 321 Вт/кг
Длина разбега: 238 м
Длина пробега: 400 м
Время набора высоты:
5000 м за 5,9 мин
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1*12,7 мм пулемёт БС с 300 патр.
2*7,62 мм пулемёта ШКАС с 375 патр. на ствол
Боевая нагрузка: 200 кг
Бомбы: 2*50 кг или 100 кг бомбы
МиГ-3
ПОСТАНОВЛЕНИЕ СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 28 мая 1941 г.
О самолете МиГ-3 Сов. секретно
Особой важности
1. Утвердить мероприятия по улучшению самолета МиГ-3, представленные ко миссией НКАП в составе зам. наркома авиационной промышленности т. Яковлева, начальника НИИ ВВС т. Петрова, начальника ЦАГИ т. Шишкина, конструктора т. Гуревича и директора завода № 1 т. Третьякова.
2. Отметить, что конструктора самолета МиГ-3 т. Микоян и т. Гуревич не приняли своевременных и эффективных мер к улучшению управляемости самолета.
3. Обязать наркома авиационной промышленности т. Шахурина и директора завода N1 т. Третьякова:
а) с 10 июня 1941 года выпускать самолеты МиГ-3 ежедневно в количестве 13 штук в следующем виде -
с 3-мя синхронными пулеметами (без двух крыльевых пулеметов БК);
с улучшенным оперением;
с улучшенным управлением элеронами;
с уменьшенным на 36 кг запасом горючего в пентропланных бензиновых баках, с оставлением общего запаса горючего на самолете в количестве 340 килограмм и с обязательным обеспечением возможности полной выработки горючего из бензобаков;
б) вопрос о выпуске серийных самолетов МиГ-3 с предкрылками и 4-мя синхронными пулеметами решить дополнительно по окончании соответствующих испытаний: 7 июня 1941 года по предкрылкам и 29 июня 1941 года по самолетам с 4-мя точками.
4. Разрешить Наркомату авиапромышленности и директору завода № 1 т. Третьякову до 10 июня 1941 года выпускать существующий серийный самолет МиГ-3 с 3 огневыми точками (без крыльевых пулеметов БК), в количестве 5 штук ежедневно.
5. Обязать начальника ГУ ВВС Красной Армии т. Жигарева, для облегчения эксплуатации, на всех ранее выпущенных самолетах МиГ-3 снять крыльевые точки БК, а отверстия крепления пулеметов на консолях заклеить полотном.
Директору завода № 1 т. Третьякову и главному конструктору т. Микояну:
а) к 30 мая 1941 года передать ГУ ВВС инструкцию по снятию крыльевых пулеметов и обеспечить необходимую помощь в частях бригадами завода;
б) досылку в части для замены уменьшенных задних фюзеляжных бензобаков провести до 1 июля 1941 года.
6. Отменить решение СНК СССР и ЦК ВКП(б)от 12 февраля 1941 года (№ 291 - 137 сс) о досылке заводом № 1 НКАП в части ВВС 300 комплектов крыльев с установкой на них пулеметов Б К.
Из этого документа нетрудно увидеть не только тревогу за состояние дел в авиационной промышленности, но также недоработки конструкторского плана. До конца войны самолет МиГ-3 "не дожил", его сняли с производства, так как он уступал немецким истребителям в бою. Кроме того, отечественная промышленность наладила выпуск более совершенных истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина.
Всего было выпущено 100 истребителей МиГ-1 и 3322 экземпляра МиГ-3. С целью уменьшения веса самолета в первых сериях из 5 огневых точек 3 сняли. До и после этого по боевым возможностям МиГ-3 был слабее немецких истребителей. Несмотря на свои недостатки, это была современная машина, но она не шла в сравнение с истребителями П. П. Поликарпова.
Конструкция самолета МиГ-3 представляла собой смешанную силовую схему. Каркас передней части фюзеляжа - сварная конструкция из стальных (хромансилевых) труб, задней - набор элементов из дерева: четыре лонжерона, стрингеры, шпангоуты.Обшивка передней части фюзеляжа - съемные (на винтах) в процессе эксплуатации дюралюминиевые листы. Обшивка задней части фюзеляжа - деревянный шпон. Бронеплита (9 мм) защищала летчика со спины и являлась также силовым элементом конструкции. Крыло самолета имело мощный лонжерон, состоявший из скрепленных деревянных реек. Пятнадцать деревянных нервюр на каждом крыле, стрингеры и рабочая обшивка вместе с лонжероном образовывали жесткую конструкцию. В крыле, в металлическом его центроплане, размещался бензобак, а также стойка шасси с колесом в убранном положении.
Спойлер:
Схема самолёта.
Основные тактико-технические данные МиГ-3
Первый полет........................1941 год
(первая серия - 1940 г.)
Конструктивные особенности......моноплан,
трапециевидная форма крыла, самолет
смешанной конструкции (дюралюминий, древесина)
Двигатель..............АМ-35А,
12-иилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения;
стартовая мощность - 990 кВ;
мощность при полете на максимальную дальность - 880 кВ;
водяное охлаждение осуществлялось в нижней части фюзеляжа, два радиатора масляного охлаждения располагались у передней стенки фюзеляжа
Воздушный винт.... ВИШ-61, трехлопастной
Оборудование.....................высотный
дыхательный прибор КПА-З-бис, радиостанция РСИ-3, броня задней стенки кабины - стальная 9-мм плита
Вооружение.............пулемет 12,7 мм
(УБС) с 300 патронами, два пулемета 7,62 мм (ШКАС) по 750 патронов на каждый, стрельба из пулеметов ШКАС - через плоскость вращавшегося воздушного винта, шесть ракет РС-82 или две бомбы по 100 кг, или четыре бомбы по 50 кг, подвеска бомб и снарядов - наружная
Масса:
1-я серия МиГ-3
пустого самолета................ 2700 кг
топлива................................. 463 кг
масла.......................................56 кг
стартовая............................ 3718 кг
2-я серия МиГ-3:
пустого самолета................ 2595 кг
топлива................................. 463 кг
масла.......................................56 кг
стартовая............................ 3350 кг
Геометрические характеристики:
размах крыла...................... 10,20 м
длина самолета................... 8,255 м
площадь крыла...................17,44 м.кв.
удлинение крыла......................5,97
ширина колеи.......................3,00 м
1-я серия МиГ-3
Удельная нагрузка на
крыло...........................213,19 кг/м.кв.
2-я серия МиГ-3
Удельная нагрузка на
крыло...........................192,09 кг/м.кв.
Летно-технические данные:
1-я серия МиГ-3
максимальная скорость полета
на высоте 7800 м................640 км/ч
максимальная скорость полета
вблизи земли......................495 км/ч
скорость при посадке.........150 км/ч
практический потолок....... 12 000 м
дальность полета................ 1250 км
время набора высоты
5000 метров........................5,3 мин
2-я серия МиГ-3
соответственно:
на высоте7000 м............... 640 км/ч,
максимальная скорость полета
вблизи земли 505 км/ч,
скорость при посадке 144 км/ч,
практический потолок 12 000 м,
дальность полета1195 км, время набора высоты
5000 метров. 5,3 мин.
Для 2-й серии:
разбег - 347 м,
пробег - 410м
МиГ-5 (Т) дальний эскортный истребитель.
7 октября 1940 г. постоянная комиссия НКАП по рассмотрению эскизных проектов одобрила проект дальнего истребителя сопровождения ДИС-200 (МиГ-5, Т) с моторами АМ-37 и рекомендовала его постройку. 12 ноября был принят макет самолета с рекомендациями по внесению некоторых изменений в его конструкцию. После рассмотрения проекта и макета постройку истребителя ДИС-200 включили в план опытного самолетостроения на 1941 г., который 25 ноября 1940 г. был утвержден Правительством. В соответствии с этим, приказом НКАП №677 от 29 ноября 1940 г. коллективу ОКО завода №1 им. Авиахима была официально задана разработка и постройка дальнего истребителя сопровождения. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах и предъявить их на госиспытания 1 августа, 1 сентября и 1 ноября 1941 г. соответственно. ДИС-200 предназначался для выполнения следующих основных задач:
сопровождение дальних бомбардировщиков;
прорыв воздушной обороны противника;
ведение патрульной службы в районах, отдаленных от своих баз, а также ведение разведки с боем в глубоком тылу противника;
использование в качестве пикирующего бомбардировщика или торпедоносца.
Истребитель представлял собой одноместный низкоплан смешанной конструкции с разнесенным хвостовым оперением и убирающимся шасси. Самолет был разделен на несколько крупных агрегатов, что позволяло облегчить его сборку при массовом производстве.
Фюзеляж состоял из трех частей: носовая - дюралевая, средняя - деревянная типа монокок, хвостовая - ферма из стальных труб с дюралевой обшивкой. Крыло двухлонжеронное с металлическим центропланом (за исключением носка, у которого обшивка была выполнена из бакелитовой фанеры) и деревянными консолями. Предкрылки и щитки-закрылки типа "Шренк" дюралевые. Деревянное хвостовое оперение с управляемым стабилизатором крепилось к хвостовой частя фюзеляжа. Органы управления - элероны, рули направления и высоты - ели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Шасси одностоечного типа с масляно-пневматической амортизацией. Основные опоры шасси имели колеса размером 1000x350 мм и убирались в мотогондолы, расположенные на центроплане. Хвостовое колесо -470x210 мм.
Самолет должен был иметь довольно мощное вооружение: одну пушку МП-6 калибра 23 мм (боезапас 200 -300 патронов) на легкосъемном лафете в носовой части фюзеляжа, два 12,7 мм пулемета БС (по 300 - 600 патронов) и четыре 7,62 мм пулемета ШКАС (по 1000 - 1500 патронов) в центроплане. Первоначально планировалось установить пушку ВЯ-23, но макетная комиссия и ВВС рекомендовали заменить ее на МП-6. Вместо пушки в перегрузочном варианте на самолет могли быть подвешены бомбы массой до 1000 кг или одна торпеда с парашютом. Планировалась установка двух реактивных орудий РО-82 для защиты задней полусферы. В ходе постройки самолета была предусмотрена установка в центроплане двух пушек МП-6 с боезапасом по 120 патронов.
После окончания государственных испытаний заводу №1 им. Авиахима предписывалось в соответствии с приказом НКАП №521 от 2 октября 1940 г. свернуть производство истребителей И-200 и перейти на производство ДИС-200. При этом выпуск И-200 планировалось перенести на завод №21. Для проведения заводских испытаний истребителя ДИС-200 (МиГ-5) приказом НКАП №230 от 11 марта 1941 г. были назначены ведущий летчик-испытатель А.Н.Екатов и ведущий инженер А.Г. Врунов. Однако 13 марта Екатов погиб, поэтому приказом НКАП №433 от 13 мая 1941 г. летчиком-испытателем был утвержден А.И.Жуков.
Первый опытный экземпляр истребителя ДИС-200 впервые поднялся в воздух 11 июня 1941 г. пилотируемый летчиком-испытателем А.И.Жуковым. Заводские летные испытания проводились в ЛИИ НКАП с 1 июля по 5 октября 1941 г. Из-за прекращения работ по пушке МП-6 ее предполагалось заменить на пушку ВЯ-23, что влекло существенную переделку центроплана, в связи с чем вооружение самолета на испытания не предъявлялось. Первоначально на самолете был установлен трехлопастный винт АВ-5Л-114 диаметром 3,1 м. Во время определения максимальных скоростей по высотам ДИС-200 достиг скорости 560 км/ч на высоте 7500 м, что на 104 км/ч было меньше расчетной. После установки четырехлопастного винта АВ-9Б Л-149 диаметром 3 м, прижатия к крылу выступающих частей выхлопных коллекторов, изменения формы всасывающего патрубка и переноса выхода туннеля маслорадиаторов под крыло максимальная скорость самолета возросла до 610 км/ч на высоте 6800 м. Время набора высоты 5000 м составило 5,5 мин.
Как уже отмечалось, серийное производство планировалось развернуть на заводе №1 после проведения госиспытаний, однако, уже по результатам заводских испытаний из-за выявленных недостатков самолета, ЛИИ выдало отрицательное заключение о возможности его серийного производства, но испытания было рекомендовано продолжать с целью накопления материалов по доводке и улучшению самолетов подобного типа. Во время эвакуации самолет отправили вместе с ЛИИ в г. Казань. В 1942 г. работы по истребителю ДИС-200 с двигателями АМ-37 были прекращены.
Спойлер: Модификация ДИС-200(Т)
Размах крыла, м 15.10
Длина, м 10.87
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м.кв. 38.90
Масса, кг
пустого самолета 5446
взлетная 7605
топлива 1920
Тип двигателя 2 ПД АМ-37
Мощность, л.с.
нормальная 2*1240
взлетная 2*1400
Максимальная скорость , км/ч 610
Практическая дальность, км 2280
Скороподъемность, м/мин 909
Практический потолок, м 10900
Экипаж 1
Вооружение: одна 23-мм пушка МП-6 (боезапас 200 -300 патронов) на легкосъемном лафете в носовой части фюзеляжа, два 12,7 мм пулемета БС (по 300 - 600 патронов) и четыре 7,62 мм пулемета ШКАС (по 1000 - 1500 патронов) в центроплане
И-7
Истребитель-перехватчик 1957г
Предвидя возможные проблемы с новым двигателем ВК-3 в ОКБ-155 под ту же систему "Ураган-1" начали проектировать новый истребитель-перехватчик, который получил название И-7У (соответствующее постановление Совета Министров СССР вышло 28 марта 1956 года, а приказ МАП был выпущен б июня того же года). Для него выбрали уже созданный в опытном образце мощный турбореактивный двигатель конструкции А. М. Люльки АЛ-7Ф. Летные испытания последнего уже проводились на новом опытном фронтовом истребителе С-1, созданном в ОКБ-51 главного конструктора П. 0. Сухого.
Согласно вышеназванным постановлениям новый истребитель-перехватчик должен был строиться в двух вариантах - И-7У и И-7К. Первый требовалось предъявить на госиспытания в IV квартале 1956 года, второй - в I квартале следующего года На первом опытном экземпляре (И-7У) предполагалось использовать пушечное и неуправляемое ракетное вооружение, на втором (И-7К) - только ракетное: два управляемых снаряда К-б или вместо них два блока с восемью снарядами АРС-57 в каждом, кроме того в крыле дополнительно могли устанавливаться четыре автомата с четырьмя снарядами АРС-57 в каждом.
Здесь стоит напомнить, что еще в начале 50-х годов вышло несколько правительственных постановлении о создании управляемого ракетного авиационного вооружения для авиационных комплексов перехвата воздушных целей. Проектирование снарядов было поручено одновременно нескольким конструкторским бюро. Так в ОКБ-2 (Министерства оборонной промышленности) под руководством П. Д. Грушина создавались ракетные системы К-5, К-б и К-51, в 0КБ-134 И. И. Торопова системы К-75 и К-7 (в вариантах К-7л с управлением по лучу радиолокатора и К-7с с головкой самонаведения), в ОКБ-4 (МОП) М. Р. Бисновата система К-8 (также в двух вариантах с управлением по лучу и самонаведением). Постановление Совета Министров СССР об испытании этих систем в составе ряда авиационных комплексов вышло 30 декабря 1954 года.
Эскизный проект И-7У был закончен 23 июля 1956 года и утвержден А. И. Микояном 21 августа. Самолет представлял собой среднеплан с крылом стреловидностью 55° и носовым цилиндрическим воздухозаборником с центральным телом в виде конуса, в котором размещалась антенна РЛС. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 (с боезапасом по 80 снарядов на каждую), расположенных в корне крыла, но более "прижатых" к фюзеляжу. Самолет дополнительно мог нести 16 неуправляемых снарядов АРС-57 в четырех блоках под крылом. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак. Пилот защищался бронеплитой, установленной спереди, бронезаголовником и передним бронестеклом (общий вес брони составлял 59,8 кг). В нижней части фюзеляжа (в районе стыка с крылом) на уровне передней кромки крыла устанавливались два тормозных щитка. Основное радиооборудование перехватчика состояло из радиолокационной станции "Алмаз", станции системы наведения на цель "Лазурь", радиостанции РСИУ-4В, аппаратуры системы слепой посадки ОСП-48 (в составе автоматического радиокомпаса АРК-5, сопряженного с аппаратурой управления полетом, радиовысотомера РВ-5 и маркерного приемника МРП-48П), аппаратуры "Глобус-2" и запросчика-ответчика СРЗО-2 ("Хром-Никель"). Контроль за стрельбой осуществлялся фото-кинопулеметом СШ-45. Электропитание осуществлялось от генераторов ГС-12Т и СГО-8Г, а также преобразователя ПО-750 и двух аккумуляторов 15СЦС-45. Как и в самолете И-ЗУ, на И-7У применялся автопилот АП-Зб, предназначенный специально для работы в системе "Ура-ган-1". Летные характеристики самолета рассчитывались под двигатель АЛ-7Ф с номинальной тягой 6300 кг, тягой на максимальном режиме 7500 кг и на форсаже 10 000 кг.
И-7К отличался конструкцией носовой части фюзеляжа (до рамы-шпангоута № б), размещением оборудования и вооружения. С самолета снимались узлы крепления пушек (ниши под них закрывались обтекателями), а отсеки для патронных ящиков использовались для установки дополнительного оборудования. На этом варианте перехватчика предполагалось установить РЛС "Алмаз-3" и вычислитель ПВУ-67 (разработанный в ЦКБ-589 МОП). Как уже упоминалось выше, вооружение самолета состояло из двух ракет К-б, подвешиваемых на пусковых устройствах АПУ-9 (конструкции ОКБ-81). В крыле дополнительно могли устанавливаться четыре автомата с неуправляемыми снарядами АРС-57 (по четыре в каждом). Эскизный проект И-7К был завершен 23 августа и утвержден Микояном 28 августа.
Неожиданно сложилась судьба перехватчика И-7У. Первый полет совершил на нем 22 апреля 1957 года Г. К. Мосолов. 21 июня в 13-м полете при посадке было повреждено крыло, и самолет до середины января
1958 года находился в ремонте. В следующих шести полетах были сняты летные характеристики, которые просто озадачили конструкторов. Расчетной скорости в 2300 км/ч на высоте 11000 м получить не удалось. Более того, реальная максимальная скорость оказалась почти на 900 км/ч ниже и составляла 1420 км/ч. Причина оказалась простой: двигатель АЛ-7Ф недодавал заявленную мощность (эти двигатели, выпущенные малой серией, имели реальную тягу на максимальном режиме 6850 кг, а на форсаже 8800 кг), кроме того он имел большой расход топлива и невысокую надежность. Тем не менее, даже при таком двигателе, результаты испытаний можно расценивать как полную неудачу.
12 февраля по указанию Генерального конструктора летные испытания были прекращены, а машину отправили на завод для "хирургической" операции - переделки в другой тип. Второй опытный экземпляр перехватчика И-7К строить уже не стали.
Перехватчики И-ЗУ и И-7У положили начало семейству "тяжелых" МиГов. Тяжелых по сравнению с более легкими фронтовыми истребителями типа Е-2, Е-4 и Е-5, вес которых не превышал 6300 кг. Остается удивляться разведслужбам НАТО, которые умудрились не заметить эти интересные изделия ОКБ А. И. Микояна и, соответственно, не присвоить им свои традиционные кодовые обозначения.
Спойлер: Модификация И-7У
Размах крыла, м 9.98
Длина, м 18.28
Высота, м
Площадь крыла, м.кв. 31.90
Масса, кг
пустого самолета 7347
нормальная взлетная 9600
топлива 2000
Тип двигателя 1 ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс 1*9215
Максимальная скорость, км/ч 2300
Практическая дальность, км
без ПТБ 1505
с ПТБ 2004
Практический потолок, м 19200
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30 (боезапас 160 патронов)
И-270
И-270 (по классификации НАТО — Type 11) — опытный истребитель ОКБ Микояна с ракетным двигателем. Совершил первый полёт в январе 1947 года.
Схема И-270.
Разработка
В послевоенный период большой проблемой стало отсутствие ТРД большой тяги, в связи с этим начался поиск альтернативы турбореактивным двигателям. В 1946 году ОКБ Лавочкина и ОКБ Микояна предприняли попытку создания истребителя с ЖРД. На тот момент в СССР уже имелись небольшие наработки по истребителю с ЖРД Березняка — Исаева — БИ, а также проекту Поликарпова «М». Кроме этого, советские конструкторы изучали трофейные германские истребители Me-163 и техническую документацию по другим типам ракетной техники Третьего рейха.
Спойлер:
Цитата:
|
...изучали трофейные германские истребители Me-163...
|
Сравните
Постановлением Совета Народных Комисаров СССР от 26 февраля 1946 года и приказом наркомата авиапромышленности ОБК Микояна поручалось разработать и построить истребитель с ракетным двигателем РД-2М-3В в трёх экземплярах. Истребитель получил обозначение И-270 и шифр «Ж».
Аванпроект истребителя предполагал использование стреловидного крыла, однако в ЦАГИ и конструкторских бюро ещё не была накоплена теоретическая база и экспериментальный материал по нему, вследствие этого стреловидным оставили только хвостовое оперение.
И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с двухкамерным ЖРД Л. С. Друшкина и В. П. Глушко РД-2М-3В тягой 1450 кгс в хвостовой части фюзеляжа. Сам фюзеляж ветренообразный и имел разъём для расстыковки на две части, что облегчало доступ к двигателю. Крыло прямое, трапециевидное, стреловидностью 12 по передней кромке, тонкого профиля и малого сужения. Горизонтальное оперение было расположено на вершине киля, причем подобная конструкция Т-образного хвостового оперения была впоследствии применена на реактивных истребителях ОКБ МиГ-15 и МиГ-17. Кабина герметическая, её бронирование включало переднюю 9-мм бронеплиту и козырёк фонаря из бронестекла. Кресло пилота было оборудовано пиропатроном для катапультирования. Шасси трёхстоечное, передняя стойка убиралась вперёд, в нос самолёта; основные стойки, которые имели очень узкую колею, убирались в центральную часть фюзеляжа.
Вооружение И-270 состояло из двух 23-мм пушек системы Нудельмана-Суранова НС-23КМ, установленных в нижней части фюзеляжа. Общий боезапас пушек — 80 патронов. Под каждым крылом предусматривалась подвеска блока из четырёх НАР РС-82. Но ни на один из построенных прототипов вооружение не устанавливалось.
Испытания
Перед первыми полётами на И-270, несколько лётчиков ОКБ и НИИ ВВС тренировалось на Як-9, нагруженном свинцовыми болванками, для имитации характеристик продольной и поперечной устойчивости И-270. После того как первый прототип «Ж-1» без двигателя был достроен в конце 1946 года, его испытывали в буксировочных полётах за бомбардировщиком Ту-2. Кроме двигателя, на «Ж-1» балластом были заменены пушки и часть оборудования.
Отлаженный двигатель РД-2М-3В установили на второй прототип «Ж-2». В январе 1947 года, лётчик-испытатель ОКБ Н. В. Юганов выполнил на нём первый полёт. Затем к испытаниям подключили лётчика ГК НИИ ВВС А. К. Пахомова. При неудачной посадке Пахомов повредил самолёт, что потребовало небольшого ремонта. Однако спустя несколько недель, Юганову пришлось сажать истребитель «на брюхо», при этом он был серьёзно повреждён, И-270 решили не восстанавливать. А вскоре все работы по самолётам с ракетными двигателями, таким как И-270 ОКБ Микояна, Ла-162 ОКБ Лавочкина и РМ-1 Москалёва были свёрнуты как потерявшие актуальность в связи с наладкой серийного производства истребителей с турбореактивными двигателями.
Спойлер: Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,915 м
Размах крыла: 7,75 м
Высота:
Площадь крыла: 12 м²
База шасси: 2,415 м
Колея шасси: 1,6 м
Масса пустого: 1546 кг
Нормальная взлётная масса: 4120 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1620+440+60 кг
Силовая установка: 1*ракетный РД-2М-3В
Тяга: 1*1450 кгс (14,2 кН)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
1000 км/ч у земли
на высоте: 936 км/ч на 15 000 м
Посадочная скорость: 137 км/ч
Практический потолок: 17 000 м
Время набора высоты:
10 000 м за 2,37 мин
Нагрузка на крыло: 249,2 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 0,44
Длина разбега: 895 м
Длина пробега: 493 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2*23 мм пушки НС-23 с 40 патр. на ствол
И-320
 И-320 — дальний всепогодный перехватчик, разработанный и построенный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов.
Перехватчик для ПВО СССР
В конце сороковых годов в СССР началась разработка дальнего перехватчика, способного вести боевые действия против самолётов противника в любых метеорологических условиях и любое время суток, на максимально возможной дальности. В этом направлении работало сразу несколько конструкторских бюро. ОКБ Сухого разработало Су-15 (первый с таким обозначением), ОКБ Лавочкина – Ла-200, а в ОКБ Алексеева, на базе истребителя-бомбардировщика И-211 был создан перехватчик И-215. В свою очередь Микоян предложил, а затем построил И-320, это был второй самолёт с таким обозначением, первым была модификация МиГ-9 – И-320 «ФН». Последним к разработке приступило ОКБ Яковлева, причём именно перехватчик Як-25 был принят на вооружение.
Спойлер:
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Экипаж: 2 пилота
Длина: 15,775 м
Размах крыла: 14,2 м
Высота:
Площадь крыла: 41,2 м.кв.
База шасси: 4,754 м
Колея шасси: 5,444 м
Масса пустого: 7367 кг
Нормальная взлётная масса: 10 265 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2700 кг
Объём топливных баков: 3300 л
Силовая установка: 2*ТРД РД-45Ф
Тяга: 2*2270 кгс (22,3 кН)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
1040 км/ч у земли
на высоте: 994 км/ч на 10 000 м
Посадочная скорость: 185 км/ч
Практическая дальность: 1205 км
Практический потолок: 15 000 м
Время набора высоты:
5000 м за 2,3 мин
10 000 м за 5,65 мин
Нагрузка на крыло: 249,2 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 0,44
Длина разбега: 610 м
Длина пробега: 770 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2*37 мм пушка Н-37Д с 60 патр. на ствол
И-350
И-350 — сверхзвуковой фронтовой истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ-155.
Самолёт И-350 был попыткой создать сверхзвукой истребитель с отечественным ТРД. Первый вылет самолёт совершил 16 июня 1951 года. Испытания проводил летчик-испытатель Г.А.Седов. С первого вылета выявилась неустойчивая работа двигателя ТР-3А, которая чуть было не привела к катастрофе. Постановлением Совета Министров от 10 августа 1951 года работы по самолёту были прекращены в связи с началом работ по созданию истребителя сопровождения И-360 с двумя двигателями АМ-5.
Спойлер: Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 16,652 м
Размах крыла: 9,73 м
Высота:
Площадь крыла: 36 м.кв.
Профиль крыла: ЦАГИ С-12 - корень крыла, ЦАГИ СР-7С - законцовки
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 57 градусов
База шасси: 4,997 м
Колея шасси: 4,47 м
Масса пустого: 6125 кг
Нормальная взлётная масса: 8000 кг
Максимальная взлётная масса: 8710 кг
Силовая установка: 1*ТРД ТР-3А
Тяга: 1*4600 кгс (45,1 кН)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 1240 км/ч (1,01М)
на высоте: 1266 км/ч (1,19М) на 10 000 м
Практическая дальность: 1120 км
с ПТБ: 1620 км
Практический потолок: 16 600 м
Время набора высоты:
5000 м за 1,1 мин
10 000 м за 2,6 мин
Нагрузка на крыло: 222,2 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 0,58
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1*37 мм пушка Н-37Д
2*23 мм пушки НР-23
Точки подвески: 1 под фюзеляжем
Бомбы: 1*1000 кг
Подвесной топливный бак: 1*800 л
И-3 (И-380) фронтовой истребитель.
В начале 50-х годов в СССР рассматривалась угроза массированного ядерного удара по стране, что стало причиной бурного развития класса истребителей-перехватчиков. Работы по ним велись не только в "самолетных" КБ, но и в организациях, создававших радиолокационную технику, системы управления и наведения, ракеты и авиационные материалы.
"Чисто-истребительное" ОКБ-155 главного конструктора А. И Микояна к этому времени уже создало самолеты МиГ-15 и МиГ-17, о которых заговорил весь мир. Заканчивалось проектирование нового сверхзвукового двухдвига-тельного фронтового истребителя СМ-9 (МиГ-19) и его собрата-перехватчика СМ-7 (МиГ-19П). Последний, хотя и имел радиолокационный прицел, не был лишен недостатка всех перехватчиков того времени - необходимости вести длительный самостоятельный поиск цели. Обнаружив ее, пилот сосредотачивал внимание на экране РЛС для ведения огня и отвлекался от управления машиной. Увеличить эффективность работы перехватчика в воздухе можно было путем создания единой замкнутой системы перехвата воздушных целей, включающей как наземные, так и бортовые средства информации и управления с максимальной автоматизацией процессов боевого полета истребителя.
Постановлением Совета Министров СССР от 3 июня 1953 года (соответствующий приказ МАП вышел 8 июня) ОКБ-155 было поручено спроектировать и построить опытный фронтовой истребитель И-3 (И-380) под новый мощный двигатель ВК-3, который создавался в ОКБ В Я. Климова с 1949 года. Он предназначался для установки на новых советских перехватчиках, рассчитываемых на максимальную скорость полета порядка 2000 км/ч, и практически стал первым в СССР двухконтурным ТРД с форсажной камерой. Первый опытный экземпляр самолета, вооруженный тремя пушками НР-30, требовалось предъявить на госиспытаниях в I квартале 1956 года. По этому же Постановлению на базе И-3 следовало разработать и несколько позднее предъявить на испытания (в качестве второго летного прототипа И-3) вариант перехватчика с РЛС «Изумруд» и двумя пушками НР-30. Согласно эскизному проекту, утвержденному в марте 1954 года, максимальная скорость И-3 (И-380) на форсаже при взлетном весе 8954 кг могла составить у земли 1274 км/ч, а на высоте 10 000 м - 1775 км/ч. Расчеты велись с условием, что двигатель ВК-3 будет иметь тягу на номинальном режиме работы 5160 кг, на максимальном режиме - 6250 кг, на форсаже - 8400 кг.
Дальность и продолжительность полета можно было увеличить путем установки под крылом двух стандартных подвесных баков емкостью по 760 л. Предусматривалось бронирование кабины пилота, переднее бронестекло толщиной 65 мм, передняя бронеплита (12 мм), броне-заголовник (16 мм) и бронеспинка (16 мм). Общий расчетный вес брони составлял 87,5 кг. Вооружение самолета состояло из трех неподвижных крыльевых пушек НР-30 с общим боезапасом 195 снарядов (емкость патронных ящиков позволяла размещать до 270 штук). Прицеливание осуществлялось оптическим прицелом АСП-5Н, совмещенным с радиодальномером «Радаль-М». В перегрузку в фюзеляже могла устанавливаться выдвижная установка для стрельбы неуправляемыми снарядами АРС-57 (их запас составлял 16 штук). Вместо подвесных баков можно было устанавливать два крупнокалиберных снаряда типа ТРС-190 или АРС-212, а также две 250-килограммовые бомбы.
Опытный И-3 был построен, однако не был поднят в воздух по причине неготовности двигателя.
И-3У (И-420) истребитель-перехватчик.
Тип: истребитель-перехватчик
В 1956 году проект истребителя-перехватчика И-3П(И-410) трансформировался в очередной вариант самолета И-3У(И-420) (соответствующее Постановление Совета Министров СССР вышло 2 марта). Индекс «У» обозначал работу перехватчика в системе «Ураган-1», которая предназначалась для автоматизированного управления полетом и стрельбой Она создавалась по этому же Постановлению Совмина и включала в себя три основных компонента: РЛС «Алмаз», счетно-решающий автомат и автопилот АП-36. Система «Ураган-1» позволяла обнаруживать цели на расстоянии порядка 17 км, автоматически сопровождать их и открывать огонь при сближении до определенной дистанции.
Для ускорения процесса испытаний опытный перехватчик решили построить путем переделки из уже готового фронтового истребителя И-3. Крыло стреловидностью 60° почти не изменили, доработали носовую часть фюзеляжа, кабину, вместо трех пушек НР-30 установили две (по одной в корне крыла). Однако КБ В Я Климова все еще задерживало двигатель, и испытания самолета в 1955 году начать не удалось.
Еще до завершения разработки И-7У опытный экземпляр двигателя ВК-3 для И-3У все же поступил, и самолет в 1956 году вышел на испытания. До конца года выполнено 10 полетов, из которых 7 общих полетов по программам испытания двигателя и самолета.
Летные качества перехватчика оказались довольно высокими для второй половины 50-х годов: при взлетном весе 9220 кг была достигнута максимальная скорость I960 км/ч и потолок 18 000 м, высоту 15000 м истребитель набирал за 2,4 минуты.
В декабре 1956 г. полеты были приостановлены из-за возвращения ВК-3 заводу №117 по его требованию для замены лопаток компрессора, изготовленных по новой технологии. Доработанный двигатель ВК-3 планировалось получить в январе 1957 г.
В результате частых доработок двигателя ВК-3 и его отправки на завод №117, в 1957 г. самолет имел простой по полетам 118 дней, а в связи с заменой бустеров БУ-27 и БУ-28 на новые БУ-44 и БУ-45 - 35 дней. Всего в 1957 г. за время заводских летных испытаний выполнено 34 полета. На 1 января 1958 г. завершенность заводских испытаний составляла 43%. В I квартале 1958 г. на самолете выполнялись регламентные работы. В соответствии с Постановлением Совета Министров от 4 июня 1958 г. и приказом ГКАТ от 17 июня 1958 г. работы по самолету были прекращены.
К
Экспериментальный самолет.
К (К-1, К-2, К-3) - пилотируемый аналог самолета-снаряда КС. Построен для отработки самолета-снаряда КС в пилотируемом режиме.
Боевой корабль всегда был «крепким орешком» для авиации. Ощетинившийся всеми «стволами», он оставлял мало шансов экипажам бомбардировщиков и торпедоносцев не только успешно атаковать его, но и выйти из боя без повреждений. Поразить цель, не заходя в зону ПВО, можно лишь с помощью управляемого оружия, созданного в СССР в начале 50-х годов.
Самолет-снаряд «КС» или, по современной технологии, крылатая ракета долгие годы входил в состав вооружения самолета Ту-16КС авиации ВМФ. Воздушный корабль с подвешенными ракетами легко было принять за авианосец. Впрочем, сторонний наблюдатель отчасти был бы прав, поскольку летные испытания авиационных крылатых ракет проводились в пилотируемом варианте после отцепки их от самолета-носителя.
В начале 50-х годов и даже много позже отработка систем наведения беспилотных летательных аппаратов требовала постоянного вмешательства человека. Опытным путем подбирались возможные коэффициенты радиоэлектронной аппаратуры и лишь затем принимались решения о пуске летательного аппарата в штатном режиме.
Спойлер:
Разработка самолета-аналога велась в соответствии с постановлением правительства от 25 марта 1949 года. Первый этап отработки системы наведения будущего самолета-снаряда «КС» проводился на летающей лаборатории Ли-2, а затем на МиГ-9Л (ФЛ). В дальнейшем исследования продолжались на самолетах «К».
В основу концепции наведения снаряда на цель был положен комбинированный принцип, включающий обнаружение цели радиолокационной системой носителя, пуск снаряда и наведение его на цель методом «трех точек» по равносигнальной линии, образованной лучом радиолокационной станции носителя. На определенном расстоянии от цели происходил захват отраженного от нее сигнала пассивной радиолокационной головкой самонаведения «СС» снаряда. Дальнейший полет до встречи с целью происходил в автоматическом режиме.
В октябре 1949 года работала макетная комиссия по носителю Ту-4 и самолету-снаряду «КС». 3 ноября этого же года состоялась защита эскизного проекта самолета-аналога.
По своей аэродинамической компоновке самолет-снаряд был подобен истребителю МиГ-15, отличаясь массово-геометрическими характеристиками. Особенно сильно отличалось крыло с необычайно высокой стреловидностью - 57,5° по передней кромке. Самолет-аналог, как и снаряд, разрабатывался в филиале ОКБ-155,возглавляемого А. Я. Березняком под общим руководством заместителя А. И. Микояна - М. И. Гуревича.
Перед коллективом конструкторов встала довольно трудная задача - установить на самолет-снаряд кабину пилота с органами управления и катапультным сиденьем, шасси, пилотажно-навигационное оборудование, контрольно- записывающую аппаратуру, тормозной парашют. При этом нельзя было выходить за пределы допустимой полетной массы. Единственным свободным местом в снаряде был отсек боевой части. Хорошо еще, что высота полета не превышала 4000 метров, и не нужно было «впихивать» в планер систему жизнеобеспечения летчика с кислородным оборудованием, герметизировать кабину.
Состав пилотажно-навигационного оборудования кабины летчика был сведен до минимума. К традиционным высотомеру, указателю скорости и авиагоризонту добавили компас КИ-13, радиостанцию РСИ-6 и переговорное устройство СПУ-14 для связи летчика самолета «К» с экипажем носителя Ту-4К, в обязанности которого, кроме наведения снаряда на цель, входили запуск двигателя подвешенного самолета и последующая его отцепка.
Для обеспечения приемлемой посадочной скорости на крыло установили простейшие закрылки. Посадка осуществлялась на велосипедное шасси с крыльевыми опорами. Основные стойки шасси с колесами размером 500*180 мм и передняя опора с колесом размером 370*160 мм убирались в фюзеляж, а крыльевые - в законцовки крыла по направлению полета.
Силовая установка состояла из двигателя РД-500, развивающего тягу на максимальном режиме 1590 кг, на номинальном - 1360 кг. На самолете-снаряде устанавливали однорежимный двигатель РД-500К. Удельная нагрузка на крыло у самолета «К» превышала почти на 40 кг аналогичную характеристику истребителя МиГ-15, что при относительно слабой механизации крыла позволяло получить посадочную скорость не ниже 270 - 290 км/ ч. Скорость же захода на посадку доходила почти до 400 км/ч.
Было построено четыре экземпляра самолета: К-1, К-2, К-3 и К-4. Они отличались друг от друга полетной массой, равнявшейся соответственно 2453 кг, 2537 кг и 2550 кг. Впоследствии четвертый экземпляр переделали в беспилотный и испытывали в штатном варианте.
Летные испытания проводились как с отцепкой в воздухе от носителя Ту-4К, так и взлетая с земли. Первый самолет-аналог К-1 начал рулежки в декабре 1950-го на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. 4 января следующего года летчик-испытатель ЛИИ Султан Амет-хан опробовал его в воздухе, при этом взлет производился с земли. Несколько позже на самолете К-2 были получены вертикальная скорость у земли 50 м/с, дальность 150 км при полете на высоте 3000 м со скоростью 625 - 650 км/ч и остатке топлива 50 кг. В случае старта с носителя максимальная дальность могла достигать 220 км, но при полете по боевой траектории она лишь немного превышала 809 км.
По результатам испытательных полетов, завершенных к маю 1951-го, были уточнены летно-технические характеристики снаряда. Доработали не только аппаратуру наведения, но и планер и лишь после этого провели пуски в штатном (беспилотном) варианте, получившем заводской индекс К-4.
Модификация К-4
Размах крыла, м 4.692
Длина, м 8.69
Высота, м
Площадь крыла, м.кв. 9.00
Масса, кг
пустого самолета 2068
взлетная 2550
топлива 284
Тип двигателя 1 ТРД РД-500К
Тяга, кгс 1*1500
Максимальная скорость, км/ч 1100
Максимальная дальность, км
при взлете с аэродрома 150
с самолета носителя 220
Экипаж, чел 1
МиГ-15
Тип истребитель
МиГ-15 (по кодификации НАТО: Fagot, МиГ-15УТИ — Midget) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.
Спойлер:
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 10,10 м
Размах крыла: 10,08 м
Высота: 3,7 м
Площадь крыла: 20,6 м.кв.
Угол стреловидности по передней кромке: 37градусов
Коэффициент удлинения крыла: 4,85
Коэффициент сужения крыла: 1,61
Профиль крыла: ЦАГИ С-10C у корня крыла, ЦАГИ СР-3 - законцовки
Средняя аэродинамическая хорда: 2,12 м
База шасси: 3,17 м
Колея шасси: 3,81 м
Масса пустого: 3247 кг
Масса снаряжённого: 3524 кг (пилот 97 кг, боекомплект 180 кг)
Нормальная взлётная масса: 4917 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1210 кг (+ 2*420 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 1456 л (+ 2 × 250 л ПТБ)
Силовая установка: 1*ТРД РД-45Ф
Тяга: 1*2270 кгс (22,3 кН) 
Проекции МиГ-15
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 1042 км/ч
на высоте 5000 м: 1021 км/ч
на высоте 10000 м: 974 км/ч
Скорость отрыва: 230 км/ч
Посадочная скорость: 174 км/ч
Практическая дальность: 1335 км
с ПТБ 1920 км
Практический потолок: 15 100 м
Скороподъёмность:
у земли: 41,0 м/с
на высоте 5000 м: 28,0 м/с
на высоте 10000 м: 16,1 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 2,4 мин
10000 м за 6,8 мин
Время / радиус виража:
на высоте 5000 м: 40 с / 1050 м
на высоте 10000 м: 71 с / 2000 м
Набор высоты за разворот:
на высоте 5000 м: 2340 м
на высоте 11400 м: 1280 м
Н агрузка на крыло: 238,7 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 0,46
Длина разбега: 605 м
Длина пробега: 755 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1*37 мм пушка Н-37 с 40 патр.
2*23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол
Точки подвески: 2
Бомбы: 2*50 кг или 100 кг
Спойлер: Список модификаций
Серийные модификации
МиГ-15
МиГ-15С
МиГ-15ПБ
МиГ-15бис (СД)
МиГ-15Рбис (СР)
МиГ-15Сбис (СД-УПБ)
МиГ-15УТИ
МиГ-15П УТИ
МиГ-15М
Опытные модификации
И-310 «С-1»
И-310 «С-2»
И-310 «С-3»
МиГ-15 «СВ»
МиГ-15 «СО»
МиГ-15 «СШ»
МиГ-15 «СУ»
МиГ-15 «СЛ»
И-312 «СТ-1»
И-312 «СТ-2»: Прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ оснащенный системой слепой посадки ОСП-48.
УТИ МиГ-15 «СТ-7»
УТИ МиГ-15 «СТ-8»
УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10»
МиГ-15 «СД»
МиГ-15бис «СА»
МиГ-15бис «СД-П»
МиГ-15бис «СД-ЕТ»
МиГ-15бис «СД-УПБ»
МиГ-15бис «СР-1»
МиГ-15бис «СЯ»
МиГ-15бис «СП-1»
МиГ-15бис «СП-2»
МиГ-15бис «СП-5»
МиГ-15бис «СЛ-5»
МиГ-15бис «ИШ»
МиГ-15бис «СД-5»
МиГ-15бис «СД-10»
МиГ-15бис «СД-21»
МиГ-15бис «СД-25»
МиГ-15бис «СД-57»
МиГ-15бис Бурлаки
МиГ-15ЛЛ «СЕ»
МиГ-15бис «СДК-5»
МиГ-15бис «СДК-7»
МиГ-15бис «СИ» (И-330, МиГ-15бис 45°): прототип истребителя МиГ-17.
Миг-17
МиГ-15 м Миг-17 внешне очень похожи, да и по бортовому вооружению, двигателю и авионике больше похож на МиГ-19, потому его пропускаю.
МиГ-19
МиГ-19 — советский одноместный реактивный истребитель второго[3] поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Ровесник американского истребителя F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II. По кодификации НАТО: Farmer, Фа́рмер — англ. Фермер.
Спойлер: Прототипы
СМ-1 (И-340): Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии примененная на МиГ-19.
СМ-2/1 (И-360): Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
СМ-2/2 (И-360): Второй прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
СМ-9/1: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.
СМ-9/2: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
СМ-9/3: Опытный, с тремя пушками НР-30 вместо 3 НР-23.
СМ-9/3Т: Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
СМ-9В: Прототип МиГ-19СВ.
СМ-7/1: С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
СМ-7/2: С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
СМ-7/М: С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.
Модификации
Ниже приведены модификации МиГ-19, строившиеся серийно в СССР.
МиГ-19 (1955) — Первый серийный вариант. Вооружение: три 23-мм пушки НР-23. Поставки в войска начались в марте 1955 года. А уже 3 июля в воздушном параде в Тушино участвовали 48 новых МиГов. Всего до конца 1955 года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».[4]
МиГ-19С (1955) — Истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера "С"), тремя пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера.
МиГ-19П (1955) — Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-30 (на первых серийных машинах - НР-23). На поздних сериях устанавливалась РЛС РП-5 «Изумруд-2».
МиГ-19ПГ (1955) — МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1».
МиГ-19Р (1956) — Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей.
МиГ-19СВ (1956) — Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1.
МиГ-19ПМ (1957) — Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
МиГ-19ПМЛ (1958) — МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь».
Опытные самолёты
СМ-10: Опытной, с системой дозаправки.
СМ-11: Опытный, с ИК станцией «Ястреб-СИВ».
СМ-12/1: Опытный, с ТРДФ РД-9БФ, воздухозаборником с острой передней кромкой и центральным регулируемым конусом.
СМ-12/2: Опытный, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
СМ-12/3: Опытный, с ТРДФ Р-3-26, удлиненной на 670 мм носовой частью фюзеляжа и с 2-позиционным конусом в воздухозаборнике.
СМ-12/4Т: Опытный, для испытаний УР К-13.
СМ-12ПМ: Опытный, с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и стартовыми ускорителями У-19М.
СМ-12ПМУ: Три опытных самолёта с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемыми ракетами К-5 и стартовыми ускорителями У-19М.
СМ-20: Опытные, для отработки ракет X-20.
СМ-К: Опытные, для отработки системы управления ракетой X-20.
СМ-21: Опытный, для испытаний НАР С-21.
СМ-24: Опытный, для испытаний НАР С-24.
СМ-30: Опытный, с ускорителем ПРД-22 для взлета с наземного катапультного пускового устройства.
СМ-50: Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
СМ-51: Опытный, с ускорителем У-19Д.
СМ-52: Опытный, с ускорителем У-19Д и РЛС «Алмаз»
СМ-52П: Опытный, для испытаний аппаратуры «Горизонт-1».
СМ-6: Опытный, для испытания ракет К-6.
СЛ-19: Самолёт-лаборатория с лыжным шасси.
МиГ-19СМК: Опытный, для отработки КР К-10.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 12,54 м
с трубкой Пито: 14,64 мЛётные характеристики
Размах крыла: 9,0 м
Высота: 3,885 м
Площадь крыла: 25,16 м.кв.
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55 градусов
Коэффициент удлинения крыла: 3,24
Коэффициент сужения крыла: 3,04
Профиль крыла: ЦАГИ С-12С у корня крыла, ЦАГИ СР-7С - законцовки
База шасси: 4,398 м
Колея шасси: 4,156 м
Масса пустого: 5172-5447 кг (по разным источникам)
Нормальная взлётная масса: 7560 кг
Максимальная взлётная масса: 8832 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1800 кг (+ 996 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 2170 л (+ 2*760 л в ПТБ)
Силовая установка: 2*ТРДФ РД-9Б
Бесфорсажная тяга: 2*2600 кгс (25,5 кН)
Форсажная тяга: 2*3250 кгс (31,9 кН)
Летные характеристики
Максимально допустимая скорость: 1,6М
Максимальная скорость: 1452 км/ч на 10000 м
Скорость отрыва: 280-305 км/ч
Посадочная скорость: 235 км/ч
Практическая дальность: 1400 км
с ПТБ: 2200 км
Продолжительность полёта: 1 ч 43 мин /
с ПТБ: 2 ч 38 мин
Практический потолок: 15 600 м
на форсаже: 17 500 м - 17 900 м
Время набора высоты:
10000 м за 1,1 мин
15000 м за 2,6 мин
Нагрузка на крыло: 296 кг/м.кв.
Тяговооружённость: 0,86 (на форсаже)
Длина разбега: 900 м с ПТБ
на форсаже: 515 м без ПТБ
Длина пробега: 890 м
с парашютом: 610 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 6-6,5 g
с ПТБ: 5 g
Вооружение
Стрелково-пушечное: 3*30 мм пушки НР-30 с 201 патр.
Точки подвески: 2-4
Управляемые ракеты: до 4*РС-2У у МиГ-19ПМ
Неуправляемые ракеты: 2-4*блока по 16-32 ракеты
Бомбы: 2*от 50 кг до 250 кг бомб
МиГ-21
МиГ-21 ВВС Индии. 2005 год (по кодификации НАТО: Fishbed) — советский многоцелевой истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1950-х годов. Самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае и применялся во многих вооружённых конфликтах. Благодаря массовости производства, отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем даже БМП-1.
Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено 11 496 МиГ-21.Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК) и F7 (экспортная версия). По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7.
Разработка
Кабина МиГ-21 МиГ-21 является первым советским реактивным истребителем второго поколения[8], что подразумевает использование ракет как основного вооружения и скорости около 2 Mаха. Тяга двигателя первых МиГ-21 была даже меньше суммарной тяги двух РД-9 на МиГ-19, но за счёт применения многорежимного воздухозаборника изменяемого входного сечения с центральным телом удалось поднять максимальную скорость самолёта более чем на 700 км/ч. На первой модификации (МиГ-21Ф), как и на МиГ-19, основным оружием были 2 пушки калибра 30 мм и неуправляемые ракеты, но уже последующие модификации могли нести управляемые ракеты класса «воздух-воздух». МиГ-21 был лёгким, маневренным самолётом, что очень помогло ему в борьбе с американским F-4 «Фантом» II во Вьетнамской войне. Так как американские ракеты «AIM-9 Sidewinder» и «AIM-7 Sparrow» были ещё несовершенны, советскому истребителю было нетрудно совершить манёвр уклонения и обмануть ракету.
Исход этих сражений повлиял на дальнейшие взгляды американских ВВС на истребители: стало ясно, что гибрид штурмовика и истребителя не является идеальным решением, и что ближние маневренные бои отнюдь не ушли в прошлое. В СССР, в свою очередь, сделали вывод, что две ракеты — ничтожно мало, и последующие модификации МиГ-21 были способны уже нести четыре ракеты воздух-воздух. Кроме того, уже выпущенные самолёты дорабатывались (а на новых самолётах это производилось на заводе-изготовителе) под пушечное вооружение и несли под фюзеляжем 23-мм пушку ГШ-23Л. Дальнейшим развитием самолёта МиГ-21 стали модификации с установкой сначала Р-13-300 с тягой 63 кН, потом двигателя Р-13Ф-300 с тягой 65 кН и в дальнейшем двигателя Р-25-300 с тягой 71 кН, что в итоге на тонну увеличило снаряженный вес самолёта. Модификация с двигателем Р-25-300 называлась МиГ-21бис и могла вполне конкурировать по ЛТХ со своим тогдашним американским конкурентом — F-16A, сильно уступая ему по массе полезной нагрузки и авионике. В 1977 году с появлением МиГ-29 самолёт окончательно устарел и начал постепенно вытесняться новыми. Разработанная в 1993 году последняя модификация МиГ-21 была оснащена мощной БРЛС «Копьё», новой электрической системой и приспособлена для несения современного оружия. Эта модификация предназначалась для продажи на экспорт, а также модернизации старых МиГ-21, стоящих на вооружении у зарубежных стран
Спойлер:
Характеристики самолёта общие для всех модификаций
Количество двигателей: 1
Экипаж: 1 человек (кроме учебных модификаций, у которых экипаж 2 человека).
Длина: 14,10 метров
Высота: 4,71 метров
Размах крыла: 7,15 метров
Площадь крыла: 22,95 м.кв.
Модификации
Первое поколение
МиГ-21Ф (тип 72) (1959)
МиГ-21Ф-13 (тип 74) (1960)
На облегчённой модели этой модификации под названием Е-66 в 1960 году установлен рекорд скорости на замкнутом 100 км маршруте; достигнута средняя скорость 2149 км/ч, а на отдельных участках 2499 км/ч. А 28 апреля 1961 г. установлен абсолютный рекорд высоты 34714 м
МиГ-21Ф-13
Второе поколение
МиГ-21П
МиГ-21ПФ (тип 76)
МиГ-21ПФС (МиГ-21ПФ(СПС))
МиГ-21ФЛ (тип 77)
МиГ-21ПФМ (изделие 94)
МиГ-21ПФМ
Mig 21 Fishbed D
МиГ-21Р (1965) Разведовательный вариант МиГа-21.
Третье поколение
МиГ-21С (изделие 95)
МиГ-21СН
МиГ-21СМ (тип 15)
МиГ-21М (тип 96)
МиГ-21МФ
Модификации СМТ и МТ
МиГ-21СМТ (тип 50) (1971) — машина предназначалась для Советских ВВС. На ней был установлен более мощный двигатель Р-13Ф-300, имеющий кроме обычного форсажа, "черезвычайный форсаж". Это позволило в полёте у земли со скоростью звука увеличить тягу на 1900 кгс по сравнению с двигателем Р13-300.
Общий запас топлива во внутренних баках был увеличен до 3250 л. Однако из-за увеличившегося веса и объёма управляемость самолёта ухудшилась. И хотя в некоторых ситуациях больший запас топлива перекрывал этот недостаток[9], всё же в процессе производства ёмкость топливных баков уменьшили до 2880 литров – столько же сколько и на следующей модификации МиГ-21бис. В литературе, особенно западной, самолёты МиГ-21СМТ с уменьшенными до уровня МиГ-21бис топливными баками иногда ошибочно называют «МиГ-21СТ».
МиГ-21СМТ В НАТО МиГ-21СМТ получил кодовое обозначение Fishbed-K.
МиГ-21МТ
МиГ-21СМТ.
Модификация МиГ-21бис
МиГ-21бис
В НАТО эти истребители получили кодовое название Fishbed L.
В процессе производства самолёты МиГ-21бис стали оснащать пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) «Полет-ОИ», предназначенным для решения задач ближней навигации и захода на посадку при автоматическом и директорном управлении.
В НАТО МиГ-21бис с системой «Полет-ОИ» получили кодовое обозначение Fishbed-N.
МиГ-21бис
Двухместные учебно-тренировочные модификации
МиГ-21У — учебно-тренировочный истребитель.
МиГ-21УC — учебный фронтовый истребитель, оснащённый двигателем Р-11Ф2С-300.
МиГ-21УМ — учебный фронтовой истребитель с модернизированным БРЭО.
Модернизации
МиГ-21-93 — модернизация серийных МиГ-21бис для ВВС Индии (впоследствии получил название MiG-21UPG Bison).
MIG-21-2000 — проект израильской фирмы IAI модернизации серийных МиГ-21бис и МиГ-21МФ
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Масса пустого: 5 460 кг
Нормальная взлетная масса: 8 726 кг
Максимальная взлётная масса: 10 100 кг
Масса топлива: 2 390 кг
Двигатель: ТРДДФ Р-25-300
Тяга максимальная без форсажа: 4 100 кгс
Тяга на форсаже: 6 850 кгс
Тяга на чрезвычайном форсаже: 7 100 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч
Максимальная скорость у земли: 1300 км/ч
Крейсерская скорость: 1000 км/ч
Дальность полёта:
без ПТБ: 1225 км
с ПТБ: 1470 км
Практический потолок: 17 800 м
Скороподъёмность: 235 м/с
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8,5 g
Вооружение
Пушечное: 23-мм встроенная пушка ГШ-23Л (боезапас — 200 снарядов)
Точки подвески: 5
Масса подвесных элементов: 1300 кг
Управляемые ракеты:
«воздух-воздух:» Р-3, Р-60, Р-60М
«воздух-поверхность»: Х-66, Х-31А
НАР: калибром 57 и 240 мм
Свободнопадающие бомбы: различных типов и весом до 1000 кг
МиГ-23
Тип многоцелевой истребитель
МиГ-23 (по кодификации НАТО: Flogger — англ. Бичеватель) — советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Опытный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла «23-11» совершил первый полёт 10 июня 1967 года под управлением лётчика-испытателя Федотова А. В.
История создания самолёта МиГ-23 берёт начало в первой половине 1960-х годов, когда ОКБ А. И. Микояна (ОКБ-155) приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса).
Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвёртого поколения, привели к созданию в 1974 году облегчённого истребителя МиГ-23МЛ. Самолёт получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера — укорочен форкиль и фюзеляж. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования. В конце 1970-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации — МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной БРЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки-контейнеры с инфракрасными ловушками.
Двенадцать МиГ-23МЛД и два учебно-боевых МиГ-23УБ в период с конца 1984 до начала 1990-х гг. базировались на советской военно-морской и военно-воздушной базе Камрань, где выполняли задачи противовоздушной обороны базы.
В данный момент все МиГ-23 российских ВВС выведены в резерв и находятся на базах хранения.
Спойлер: 
MiG-23MF
Состав оборудования
БРЛС «Сапфир-21» (МиГ-23С и МиГ-23МС),
импульсно-допплеровская РЛС «Сапфир-23Д» (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 — 55 км, дальность захвата 35 км), «Сапфир-23МЛ» (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или «Сапфир-23МЛА» (МиГ-23МЛД);
теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км);
станция наведения УР класса воздух — поверхность «Дельта-Н» (МиГ-23С или «Дельта-НГ»;
система «Лазурь-С» (МиГ-23С), «Лазурь-СМ» (МиГ-23М) или «Лазурь-СМЛ» (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолёта с использованием наземной системы управления «Воздух»;
ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ);
радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛД);
аварийная радиостанция Р-855УМ;
навигационная система «Полет-1Л-23» (МиГ-23С, МиГ-23М) или «Полет-2Л-23» (МиГ-23МЛ);
автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
маркерный радиоприёмник МРП-56П;
радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4;
самолётная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С;
ответчик СО-69;
система предупреждения и оповещения СЗМ;
система постановки активных радиолокационных помех «Репер» Н;
автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ;
система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД).
МиГ-23 поздних серий оснащены контейнерами с ИК-ловушками (расположены над неподвижной частью крыла).
Спойлер: Модификации
МиГ-23С — первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет самолёт совершил 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ.
Выпускался в 1969—1970 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда» (в настоящее время ПК № 2 ОАО РСК МиГ). Наименование в производстве — «Изделие 22».
МиГ-23УБ
МиГ-23М
МиГ-23МС
МиГ-23М
МиГ-23МФ
МиГ-23БН
МиГ-23МЛ
МиГ-23П
МиГ-23ПД
МиГ-23МЛД
Тактико-технические характеристики
ТТХ МиГ-23 различных модификаций
МиГ-23МЛ \ МиГ-23УБ Технические характеристики
Экипаж 1 \ 2
Длина, м 16,7 \ 16,42
Размах крыла, м 7,78 \ 14,0
Высота, м 5,0 \ 4,82
Площадь крыла, м.кв 34,16 \ 37,27
Коэффициент удлинения крыла 1,48 \ 5,26
Коэффициент сужения крыла 2,36 \ 2,95
Угол стреловидности по передней кромке
(по указателю в кабине пилота) 74°40' / 47°40' / 18°40'
(72° / 45° / 16°)
База шасси, м 5,77 \ 5,81
Колея шасси, м 2,66 \ 2,86
Масса пустого, кг 10 550 \ 10 700
Нормальная взлётная масса, кг 15 600 \ 15 150
Максимальная взлётная масса, кг 20 100 \ 18 970
Масса топлива, кг 3319 \ 3120
Объём топлива, л 4300 \ 4050
Силовая установка 1*ТРДДФ Р35 \ 1*ТРДДФ Р27Ф2М-300
Бесфорсажная тяга,
кгс (кН) 1*8550 (83,9) \ 1*6900 (67,7)
Форсажная тяга,
кгс (кН) 1*13000 (127,5) \ 1*10000 (98,1)
Лётные характеристики
Максимальная допустимая скорость, км/ч 2,35 Маха
Максимальная скорость, км/ч 2500
Скорость отрыва, км/ч 280 \ 290
Посадочная скорость, км/ч 250 \ 260
Практическая дальность, км (на высоте 200 м с 2 *Р-23) 900 \—
Практическая дальность, км (на высоте 10-12 км, при 0,74-0,77М) 1450 \ 1210
Перегоночная дальность, км 2360 (с 3*ПТБ) \ 1550 (с 1*ПТБ)
Практический потолок, м 17 700 \ 15 800
Скороподъёмность, м/с 215 \ 145
Длина разбега, м 450 \ 700
Длина пробега, м 750/880 \ 850/1250
Нагрузка на крыло, кг/м.кв. (расч.) 456,7 / 418,6 ; 443,5 / 406,5
Тяговооружённость (расч.) 0,548 / 0,833 ; 0,455 / 0,6
Максимальная эксплуатационная перегрузка + 8,5 g \+ 8,0 g
Аэродинамическое качество 12,1 \ —
Вооружение
Стрелково-пушечное 1*23 мм пушка ГШ-23Л
Точек подвески 5
Ракеты «воздух-воздух»
2*Р-23Л/Т или Р-24Р/Т \ 2-4*Р-13М или 2-6 Р-60
4*Р-3с или Р-13М или Р-60
Ракеты «воздух-поверхность» 2*Х-23М
НАР 4 *16*С-5 или 2*С-24Б \ 4*16* или 2*32*С-5 или 2*С-24Б
Авиабомбы до 2000 кг \ до 1000 кг
Е-155М
Тип: Экспериментальный истребитель-перехватчик
В 1972 г., после появления в США истребителей 4 поколения и разработки нового сверхзвукового стратегического бомбардировщика B-1A, работы по коренной модернизации истребителя МиГ-25 были активизированы. Для улучшения летно-технических характеристик в 1973 году на 2-х экземплярах МиГ-25 (1 - перехватчик и 1 - разведчик) установлены модифицированные двигатели Р-15БФ2-300 (изд. 65М) с тягой на форсаже 13500 кгс и уменьшенным расходом топлива. Благодаря этому самолет, при улучшении термозащиты, мог развивать большую скорость и скороподъемность. Экспериментальный самолет, получивший обозначение Е-155М (изделие "99"), мог развивать с полным ракетным вооружением максимальную скорость М=3 (против М=2,83 или 3000 км/ч у исходного перехватчика).
Первый модифицированный самолет (на базе "РБ") получил номер 02-601 (бортовой N 601), а второй (на базе перехватчика), готовый к полету в июне 1973 года, имел заводской номер 84019175. Облет этого самолета состоялся еще с двигателями старого типа, однако 30 августа 1973 года на нем были установлены двигатели Р-15БФ2-300 и самолет получил номер 841710 (бортовой N 710).
Модернизированный разведчик, после уменьшения массы и упрощения бортового оборудования, использовался для побития некоторых рекордов мира. В течение одного дня - 17 мая 1975 года - А.Федотов и П.Остапенко установили три мировых рекорда времени подъема на высоту 25000, 30000, 35000 м. Были получены результаты: соответственно 2 мин 32,2 с, 3 мин 9,85 с, 4 мин 11,7 с. Рекордный самолет зарегистрирован ФАИ под обозначениями Е-266М.
В 1975 году опытный истребитель получил крыло с самолета 02-601 и новое горизонтальное оперение, взятое с самолета с бортовым номером 502. В этом же году на нем заменили часть системы управления и БРЭО. Самолет служил для испытаний до апреля 1977 года. Позже испытания проводили только на разведчике. Летом 1977 года А. Федотов улучшил собственный рекорд - 22 июля самолет с грузом 2000 кг поднялся на высоту 37800, а 21 августа поднялся без груза на высоту 37650 м. Это абсолютный мировой рекорд высоты полета для машин с воздушно-реактивными двигателями, не превзойденный до сих пор!
Испытания опытных МиГ-25 с новой СУ показали, что характеристики самолета однозначно улучшились, однако двигатель Р-15БФ2-300 не пошел в серию и работы по его доводке были остановлены. Предпочтение было отдано двухместному истребителю-перехватчику МиГ-25МП - прототипу МиГ-31. Самолет с бортовым 710 служил затем наглядным пособием в одним из училищ ПВО, а сейчас этот самолет находится в московском авиационном музее на Ходынском поле.
Спойлер:
ЛТХ:
Модификация Е-155М
Размах крыла, м 14.10
Длина, м 22.30
Высота, м 6.00
Масса, кг
нормальная взлетная 36000
максимальная взлетная 41000
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-15БФ2-300
Тяга, кгс 2 х 13500
Максимальная скорость , км/ч 3200 (М=3)
Практическая дальность, км
на сверхзвуке 1920
с ПТБ емкостью 5300 л 2510
Практический потолок, м 24200
Экипаж 1
Вооружение: УР класса воздух-воздух
Фотографии:
Е-155М
Е-155М
Е-155М
МиГ-25
Тип перехватчик (МиГ-25П/ПД/ПДС)
разведчик (МиГ-25Р/РБ)
самолет прорыва ПВО (МиГ-25БМ)
Об этом самолете уже писал Капер, т. Что добавлять неча.
МиГ-27
Тип истребитель-бомбардировщик
МиГ-27 (по кодификации НАТО: Flogger-D, Флоггер-Ди — англ. Бичеватель) — советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие. В связи с тяжёлой экономической обстановкой с 1993 года в России, Белоруссии и на Украине практически все Миг-27 и его модификации были выведены из эксплуатации и переданы на базы хранения. Истребитель третьего поколения.
В настоящее время — основной истребитель-бомбардировщик ВВС Индии, ВВС Казахстана и предположительно ВВС Кубы.
Спойлер: Модификации
МиГ-23Б и МиГ-23БН (изделия 32-24 и 32-24Б)
МиГ-23БМ (изделие 23БМ, с февраля 1975 МиГ-27)
МиГ-27К «Кайра»
МиГ-27М (изделие 32-29)
МиГ-27МЛ «Бахадур» (изделие 32-29Л)
МиГ-27Д (изделие 32-27)
Описание конструкции
Самолёт МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.
Силуэт МиГ-27
Тактико-технические характеристики и вооружение
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации МиГ-27К:
Экипаж: 1 человек
Длина: 17,10 м
Размах крыла:
в сложенном положении: 7,40 м
в развернутом положении: 13,80 м
Удлинение крыла:
в сложенном положении: 5,22
в развернутом положении: 1,77
Высота: 5 м
Колея шасси: 2,66 м
База шасси: 5,77 м
Площадь крыла:
в сложенном положении: 34,16 м.кв.
в развернутом положении: 37,35 м.кв.
Вес пустого: 11 908 кг
Вес снаряженного: 18 100 кг
Максимальный взлетный вес: 20 670 кг
Двигатель: 1 турбореактивный Р-29-300
максимальная тяга: 81 кН
тяга на форсаже: 123 кН
Тяговооружённость: 0,62
Максимальная скорость:
у земли: 1350 км/ч (M = 1,10)
на высоте 8000 м: 1885 км/ч (M = 1,77)
Практический потолок: 14 000 м
Скороподъёмность: 200 м/с
Нагрузка на крыло: 605 кг/м.кв.
Топливо во внутренних баках: 4560 кг (5400 л)
Топливо во внешней подвеске: до трёх ПТБ емкостью по 790 л
Перегоночная дальность: 2500 км
Боевой радиус: 780 км при полете по профилю "малая-малая-малая высота" с двумя ракетами Х-23 и тремя подвесными баками или 540 км по тому же профилю, но без подвесных баков.
Пробег при нормальной посадочной массе (без использования тормозного парашюта): 1300 м
Пробег при нормальной посадочной массе (с использованием тормозного парашюта): 900 м
Вооружение:
1 автоматическая шестиствольная пушка ГШ-6-30А калибра 30 мм с боекомплектом 260—300 снарядов
Боевая нагрузка: до 4000 кг различного вооружения на 7 пилонах: центральный подфюзеляжный (обычно используется для подвески ПТБ), 2 под воздухозаборниками двигателя, 2 под хвостовой частью фюзеляжа и 2 под неподвижной частью крыла. Ещё два пилона могут быть установлены под поворотными консолями крыла, но сами они не являются поворотными, и при их использовании невозможно изменить стреловидность. Обычно эти пилоны используются при перегоночных полетах и несут дополнительные баки. Задние пилоны используются редко, так как в этом случае из-за проблем с центровкой приходится сокращать запас топлива на борту машины.
Возможные варианты подвески (для МиГ-27К):
УР воздух — воздух малой дальности Р-13М или Р-60(Р-60М);
УР воздух-земля Х-23М, Х-25МЛ и МР, Х-29Л и Т;
ПРЛУР Х-27ПС, Х-25МП или Х-31П;
НАР С-5, С-8 , С-13 или С-24;
бомбы — до 8 ФАБ-500
возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ
бомбовые кассеты РБК-250,
бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500,
бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью
УАБ КАБ-500Л, КАБ-500ОД, КАБ-500Кр.
Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23
Самолёт МиГ-27М может брать на борт:
до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-29Л;
до четырёх ракет класса воздух-поверхность типа Х-25МЛ;
до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-23М с блоком управления “Дельта-НМ”;
до двух противорадиолокационных ракет Х-27ПС с блоком управления “Вьюга”;
до четырёх ракет класса воздух-воздух Р-13М или Р-60 (Р-60М);
до четырёх блоков УБ-32 со 128 НАР С-5 (55 мм);
до четырёх блоков Б-8М с 80 НАР С-8 (80 мм);
до четырёх НАР С-24;
до 22 бомб ОФАБ-100 (перегрузочный вариант);
до девяти бомб ФАБ-250 (расположены под крылом по схеме тандем);
до восьми бомб ФАБ-500 (при максимальной взлетной массе, под крылом по схеме тандем);
до четырёх зажигательных баков ЗБ-500;
до двух подвесных пушечных установок СППУ-22;
до трёх ПТБ емкостью по 800 л.
МиГ-29
МиГ-29
МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum — точка опоры) — советский/российский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный в ОКБ МиГ.
Спойлер: История создания
Первый прототип «9-01».
Первые наработки по проекту лёгкого фронтового истребителя (ЛФИ) нового поколения были начаты в конце 1960-х годов. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку такого самолёта. В нём приняли участие конструкторские бюро Сухого и Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ». Детальная проработка проекта начата в 1971 году. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977 года, а серийное производство развёрнуто в 1982 году на базе московского завода № 30 «Знамя труда». В августе 1983 года первые серийные МиГ-29 начали поступать в ВВС СССР. К началу 1985 года первые два авиаполка на МиГ-29 достигли оперативной готовности. В 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на международном авиасалоне в Фарнборо. Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было разработано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные. К концу 1991 года цехами МАПО им. П. В. Дементьева было произведено около 1200 одноместных истребителей МиГ-29. Кроме того, почти 200 «спарок» МиГ-29УБ было собрано заводом в Нижнем Новгороде.
Модификации
МиГ-29 (9-12)
МиГ-29 (9-12А)
МиГ-29Б (9-12Б)
МиГ-29 (9-13)
МиГ-29СД
МиГ-29СМ
МиГ-29СМТ (9-17,9-18,9-19)
МиГ-29К (9-31, 9-41)
МиГ-29КУБ (9-47)
МиГ-29КВП
МиГ-29УБ (9-51)
МиГ-29УБТ (9-52)
МиГ-29М/МиГ-29М1 — одноместный многоцелевой истребитель поколения «4++» с повышенной дальностью полета, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения.
МиГ-29М2
МиГ-29ОВТ
МиГ-33 (МиГ-29М) (9-15)
МиГ-35 (9-61)
МиГ-35Д (9-67)
МиГ-29UPG (9-20)
МиГ-29AS
МиГ-29Н
МиГ-31
МиГ-31 в полёте
МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound — лисья гончая) — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 (ныне ОАО «РСК „МиГ“»). Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения.
МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км.
Спойлер: Модификации
МиГ-31Б
МиГ-31БС
МиГ-31БМ
МиГ-31Д
МиГ-31ЛЛ
МиГ-31М
МиГ-31Ф
МиГ-31ФЭ
МиГ-31Э
Миг-31ДЗ
Три проекции МиГ-31
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
экипаж — 2 человека;
длина — 21,62 м;
размах крыла — 13,45 м;
высота — 6,50 м;
площадь крыла — 61,60 м.кв.;
масса:
пустого самолета — 21 820 кг;
с полной заправкой — 39 150 кг;
максимальная взлетная масса — 46 750 кг;
масса топлива — 17 330 кг;
тип двигателя — ТРДДФ Д-30Ф6;
тяга:
максимальная — 2*9500 кгс;
на форсаже — 2*15 500 кгс;
масса двигателя — 2416 кг.
Лётные характеристики
максимальная допустимая скорость на большой высоте — 3000 км/ч (2,82 Маха);
максимальная допустимая скорость на малой высоте — 1500 км/ч[11];
крейсерская скорость:
сверхзвуковая — 2500 км/ч (2,35 Маха);
дозвуковая — 950 км/ч (0,9 Маха);
практическая дальность:
на 2,35 М, высота 18 000 м — 720 км;
на 0,8 М, высота 10 000 м — 1450 км[6]:
без дозаправки с 2 ПТБ — до 3000 км[12];
с одной дозаправкой — до 5400 км[12];
боевой радиус — 720 км;
продолжительность полёта — до 3,3 ч;
практический потолок — 20 600 м[12];
нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе — 759 кг/м.кв.;
с полной заправкой — 635 кг/м.кв.;
тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе — 0,66;
с полной заправкой — 0,79;
максимальная эксплуатационная перегрузка — 5 g
Вооружение
пушечное: пушка шестиствольная ГШ-6-23:
боекомплект — 260 патронов;
скорострельность:
при НУ — не менее 8000 мин−1;
при t = −60 °C — не менее 6400 мин−1;
ракетное на 6 точках подвески (дополнительно 2 точки подвески для ПТБ):
ракеты класса воздух-воздух: Р-33, Р-40Т(ТД), Р-60(М).
МиГ-35
МиГ-35Д на МАКС-2007
МиГ-35 (по кодификации НАТО — Fulcrum-F (англ. точка опоры)) — многоцелевой российский истребитель поколения «4++» на базе МиГ-29. Имеет две модификации — одноместную МиГ-35 и двухместную МиГ-35Д. Впервые истребитель был представлен публике на международном авиасалоне «Аэро Индия-2007», а позднее — на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2007.
Спойлер: Особенности
Одноместный МиГ-35 и двухместный МиГ-35Д представляют собой дальнейшее развитие боевых самолётов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик. В качестве основного пути повышения боевой эффективности МиГ-35 было избрано совершенствование бортового радиоэлектронного оборудования.
Основные отличия МиГ-35/МиГ-35Д:
интеграция в состав бортового радиоэлектронного оборудования информационно-прицельных систем пятого поколения;
возможность применения перспективных авиационных средств поражения российского и иностранного производства;
повышенная боевая выживаемость, достигаемая за счет внедрения бортового комплекса обороны;
интегрированная РЛС Жук-А. Активная фазированная антенная решётка позволяет «Жук-А» увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие. Это значительно увеличивает его боевые возможности и приближает его к Истребителям 5-го поколения
На сентябрь 2009 года, можно говорить, что РЛС данного типа (устанавливаемые на предполагающиеся к экспорту МиГ-35, в частности, в Индию) позволяет обнаруживать цели с ЭПР 3 кв.м на дальности 148 км, сопровождать до 30 из них и одновременно атаковать восемь целей. При работе по надводным целям типа эсминец дальность обнаружения составляет 250 км, по целям типа ракетный катер — 150 км; для отечественных ВВС ведутся работы по достижению обнаружения целей на дистанциях более 200 км.
В 2010 году, начато серийное производство РЛС «Жук-А» — планируется произвести 10 таких изделий за год. В дальнейшем, предполагается устанавливать их также на МиГ-29СМТ и МиГ-29К/КУБ.
Силовая установка включает в себя два ТРДДФ РД-33МК, оборудованных бездымной камерой сгорания и новой электронной системой управления с полной ответственностью (типа FADEC). Благодаря использованию современных материалов удалось увеличить максимальную тягу до 8800 кгс. Двигатели имеют модульную конструкцию и отличаются повышенной надёжностью и ресурсом.
Экземпляры МиГ-35
Самолет-демонстратор МиГ-35Д, б/н 154.
Опытный экземпляр МиГ-35 "Изделие 9-61", б/н 961.
Опытный экземпляр МиГ-35Д "Изделие 9-67", б/н 967.
Летно-технические характеристики
Технические характеристики
Экипаж: 1 или 2 человека (МиГ-35/МиГ-35Д)
Длина: 17,3 м
Размах крыла: 11,99 м
Высота: 4,73 м
Площадь крыла: 42 м.кв.
Масса пустого: 11000 кг
Нормальная взлётная масса: 17500 кг
Максимальная взлетная масса: 23500 кг
Масса топлива: 4800 кг
Двигатели: 2*ТРДДФ с ОВТ «РД-33МКВ»
Тяга максимальная: 2*5400 кгс
Тяга на форсаже: 2*9000 кгс
Масса двигателя: 1055 кг
Углы отклонения вектора тяги: ±15° в вертикальной плоскости, ±8° в любом направлении
Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте: 2100 км/ч (2,0М)
Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч
Практическая дальность:
без ПТБ: 2000 км
с ПТБ: 3000 км
Продолжительность полёта: 2,2 ч
Практический потолок: 17500 м
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 618 кг/м.кв.
при нормальной взлётной массе: 468 кг/м.кв.
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе: 0,77
при нормальной взлётной массе: 1,03
Максимальная эксплуатационная перегрузка: 9 g
ЭПР: < 1 м.кв. (без внешних подвесок)
Вооружение
Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-301
Точки подвески: 10
Боевая нагрузка: 6500 кг
Вооружение:
УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27 и РВВ-АЕ
ракеты малой дальности Р-73
противокорабельные Х-31А и Х-35
противорадиолокационные Х-31П
ракеты класса воздух-поверхность Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, НУР, КАБ с лазерным и телевизионным наведением
свободнопадающие бомбы и авиационные мины.
Авионика
Радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой Жук-А
Максимальная дальность обнаружения:
аэродинамической цели: до 200 км (до 148 км на экспортных)
наземной цели: до 60 км
Диаметр активной фазированной антенной решетки: 688 мм (500 мм на экспортных)
Количество ППМ: 1016 (680 на экспортных)
Масса: около 280 кг (240 кг на экспортных)
Объем: 0,275 м.куб.
__________________
Спойлер: Я не тролль Я просто имею на все свое мнение
твои посты, ты сам принадлежите администрации ©Drake
Лучшая игра пиратской тематики: К:ИП
Последний раз редактировалось Natali; 04.07.2012 в 20:38.
Причина: Разделение сообщений по просьбе автора темы
|