[Str@jnik]

Сообщение от .Капер.

по оому что они смогли из него выжать машина получилась просто закачаешся

Угу, ну тут уж спасибо нашей "перестрелке".
PS пойду еще что поищу. Может что по "Кфир" найду.

Спойлер:

А вообще то мне очень нравится JA-73 Вигген, он хоть и громоздкий и проигрывает тому же Миражу 2000, но "сразу видишь маешь веш".

Спойлер:

Добавлено через 4 часа 51 минуту

Як-38

Тип палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки


Штурмовики Як-38 на борту тяжёлого авианесущего крейсера «Новороссийск», 1984 год.

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — рус. поддельщик) — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения.
Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).

Спойлер:

История

Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП (самолет вертикального взлета и посадки) Як-36, совершившим первый полет в 1964 г. Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — летчик испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. Як-38 (первоначально носивший имя Як-36М) впервые поднялся в воздух в 1970 г.
В 1985 г. был создан улучшенный вариант Як-38М, снабженный двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелового самолета Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей емкости, бортовую многофункциональную РЛС, усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.
В 1980 г. четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине.
В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолет обладал слабой тяговооружённостью, в южных широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлетом и имел крайне небольшой радиус действия. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря системе автоматического катапультирования, было не так уж много. К концу 1980-х выпуск Як-38 был прекращен, они были перебазированы на наземные аэродромы, а затем выведены из состава вооруженных сил[3].
В 1991 г. из-за морального и технического старения эти самолеты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и авианосцы «Киев», «Минск», «Новороссийск», так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141, а также общего отсутвия финансирования после распада СССР.

Спойлер:

Конструкция

Планер

Як-38 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов, в основном из алюминиево-литиевого сплава 01420, обладающего малой массой и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали, прочных алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.
Бортовое оборудование и системы
Як-38 оснащён оборудованием, позволяющим ему осуществлять полёт в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, с сухопутного аэродрома или с борта авианосца.

Пилотажно-навигационное оборудование
Пилотажно-навигационное оборудование Як-38 включает в себя следующие элементы:
• Система автоматического управления САУ-36
• Радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-4 «Квадрат» — её антенны встроены в киль. На ранних самолётах стояла версия «Квадрат-Д», а начиная с борта с/н 0503 устанавливалась версия «Квадрат-Н».
• Инерциальная курсовертикаль ИКВ-2
• Невыбиваемая курсовертикаль НКВ-2
• Маркерный радиоприёмник МРП-56П
• Радиовысотомер малых высот РВ-5 — работает в диапазоне высот от 0 до 750 метров.
• Автоматический радиокомпас АРК-15 (АРК-15М)
• Система ограничительных сигналов СОС-3-6
Приборный комплекс кабины лётчика включает, в частности, следующее:
• Командно-пилотажный прибор КПП-1273-СИ
• Прибор навигационно-плановый ПНП-72-6М
• Комбинированный указатель скорости КУС-1250
• Высотомер двухстрелочный ВД-20
• Комбинированный прибор (вариометр с указателями поворота и скольжения) ДА-200П
• Часы авиационные малогабаритные ЧАМ (изделие 756)
• Индикатор тахометра ИТЭ-2Т
• Указатель температуры газов УТ-7А
• Указатель топливомера УТпр1к-2т
• Указатель кислорода ИК-52

Радиоэлектронное и прицельное оборудование

На Як-38 используется оптический прицел АСП-ПФД-21 (должен был быть заменён прицелом АСП-17БМЦ). Кроме того, для радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25 используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).
Аппаратура государственного опознавания представлена системой СРО-2М «Хром». Также на Як-38 установлена система предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-3М» и система радиоэлектронного противодействия «Сирень-И» или «Гвоздика»

Аппаратура связи

Аппаратура связи Як-38 включает в себя:
• Радио Р-860-1 модели Г или Р-863
• Самолётное переговорное устройство СПУ-9

Оборудование регистрации

На ранних серийных Як-38 использовалась система автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) «Тестер-УЗЛ», накопитель которой размещался внутри фюзеляжа. На поздних серийных машинах устанавливался регистратор «Опушка-ВМ» в спасаемом плавучем контейнере, в котором имелся радиопередатчик, позволявший поисковой команде быстро его обнаружить

Вооружение


УР Р-60 и блок НАР УБ-16-57УМП

Блоки НАР УБ-16-57УМП и УБ-32А

Як-38 способен атаковать наземные и надводные цели в любое время суток. В случае необходимости, Як-38 может также атаковать воздушные цели в светлое время суток. Всё вооружение размещается под крылом на четырёх балочных держателях БД3-60-23Ф1, каждый из которых способен нести боеприпасы калибром до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка составляет 1000 кг.

Пушечное вооружение

За исключением первых серийных машин, Як-38 может нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36. Данная установка представляет из себя двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы — 3400 выст/мин. ВСПУ-36 может применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивается снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.
Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м.

Управляемые ракеты

Ракеты класса «воздух—воздух»

Для самообороны могут применяться следующие управляемые ракеты малой дальности:
• Р-3С, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-13БС или АПУ-13МТ
• Р-60М, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-60-1 (П-62-1)
Ракета Р-3С разработана на Машиностроительном заводе «Вымпел» (будущее ГосМКБ «Вымпел») как копия американской ракеты AIM-9 Sidewinder. Калибр ракеты — 127 мм, масса — 75,3 кг, дальность пуска — от 0,9 до 7,6 км, максимальная скорость полёта — 550 м/с. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. Боевая часть — осколочно-фугасная, массой 11,3 кг.
Ракета Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты — 120 мм, масса — 43 кг, дальность пуска — от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта — 2,5—3 М. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. На Р-60М используется стержневая БЧ массой 3,5 кг.

Ракеты класса «воздух—поверхность» и «воздух—море»

Для атаки наземных и надводных целей могут применяться управляемые ракеты Х-23М и Х-25МР, размещаемые на унифицированных пусковых устройствах АПУ-68У. Для радиокомандного наведения ракет используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

Неуправляемые ракеты

Для атаки наземных и надводных целей могут применяться следующие неуправляемые ракеты:
• С-5, размещаемые в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМП или в 32-зарядных блоках УБ-32А и УБ-32М
• С-8, размещаемые в 20-зарядных блоках Б-8М1
• С-24Б или С-24БНК, размещаемые на пусковых устройствах ПУ-12-40

Бомбы

Возможно применение следующих типов авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП):
• Практические авиабомбы П-50Ш
• Фугасные авиабомбы — ФАБ-100-М54; ФАБ-250-230
• Осколочно-фугасные авиабомбы — ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54
• Кассетные авиабомбы — РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
• Зажигательные баки — ЗБ-360; ЗБ-500
• Спецбоеприпасы — РН-28; РН-40; РН-41
Авиабомбы калибром до 100 кг могут размещаться на многозамковых балочных держателях МБД2-67У или МБД3-У4.

Прочие варианты подвески

Як-38 может нести контейнер радиационной, химической и биологической (РХБ) разведки К-513Д (РР8311-100).

Спойлер:

Три проекции Як-38

Лётно-технические характеристики

ЛТХ Як-38 различных модификаций

Модификация Як-36М, Як-38, Як-38М, Як-38У

Технические характеристики

Экипаж 1 2
Длина, м (включая ПВД) 16,37 17,76
Размах крыла, м
(в сложенном/развернутом положении) 4,45 / 7,022
Высота, м 4,25
Площадь крыла, м.кв.178; 18,41
Коэффициент удлинения крыла 2,58
Угол стреловидности 45°
База шасси, м н/д 6,06 6,24
Колея шасси, м 2,2 2,75
Масса пустого, кг 7 020 7 500 8 390
Максимальная взлётная масса, кг
(при разбеге/вертикальном взлете) н/д / 10 300 11 300 / 10 300 11 800 / 10 800 н/д / 10 000
Масса топлива, кг
(внутри/в ПТБ) 2 750 / — 2 750 / 800 2 750 / —
Силовая установка 1*Р27В-300;2*РД-36-35ФВ; 1*Р27В300;2*РД36-35ФВР; 1*Р28В-300;2*РД-38;1*Р27В-300; 2*РД-36-35ФВР
Тяга на взлётном режиме, кгс 1*5 900;
2*2 900; 1*215; 6 100;2*3 050; 1*6 700;2*3 250; 1*6 100; 2*3 050

Лётные характеристики

Максимальная скорость, км/ч
(на высоте/у земли) 1 100 / 1 210 н/д / 1 210 н/д / 850
Боевой радиус, км
(на малой высоте при вертикальном взлёте) 195 н/д —
Практический потолок, м 11 300 12 000 5 000
Максимальная эксплуатационная перегрузка 6 g н/д

Вооружение

Стрелково-пушечное нет ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250 —
Точек подвески 4 4 + 1 под ВСПУ-36 нет
Боевая нагрузка, кг
(при разбеге/вертикальном взлете) н/д 1 500 / 1 000 2 000 / 1 000 —

Ракеты «воздух-воздух»
Р-3С, Р-60М —
Ракеты «воздух-поверхность»
Х-23М, Х-25МР — НАР С-5, С-8, С-24Б —
Авиабомбы
Практическая бомба П-50Ш Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230
Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М;
РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
Зажигательный бак ЗБ-500
Спецбоеприпасы
РН-28; РН-40; РН-41 —

Реактивные и стребители Италии

В 1977 году ВВС Италии приступили к выработке требований на новый легкий штурмовик, предназначенный для замены самолетов G.91Y и F-104G/S. Предполагалось, что простая и недорогая дозвуковая машина, выполненная с использованию уже существующей технологии, будет обладать хорошим экспортным потенциалом, что в значительной степени окупит расходы по программе. В качестве головного разработчика самолета была выбрана фирма «Аэриталия» (точнее, ее отделение военного самолетостроения Аэриталия Милитари). Работу возглавил главный конструктор доктор Доменико Ковелли (Domenico Covelli). В 1978 году к разработке самолета подключилась другая итальянская авиастроительная фирма – «Аэрмакки», а в июле 1980 года программа стала международной - к ней присоединилась Бразилия.
Новый штурмовик предназначался для изоляции зоны боевых действий на незначительном удалении от линии фронта. Кроме того, он должен был использоваться в качестве разведывательного самолета. Обнаружение цели и прицеливание должно было осуществляться визуально, без использования дорогостоящих БРЛС или оптико-электронных средств.
Ранее бразильские ВВС, нуждавшиеся в замене штурмовика Эмбраер EMB-326GB «Шаванти» (боевой вариант УТС MB.326, строившийся в Бразилии по итальянской лицензии), вели переговоры с итальянской фирмой «Аэрмакки» о совместной разработке нового легкого ударного самолета MB.340, который должен был серийно строится в Бразилии на фирме «Эмбраер». Однако проект MB.340 не отвечал требованиям итальянских ВВС. В то же время на основе проекта штурмовика фирмы «Аэриталия» было возможно достижение компромисса по планеру и силовой установке. Придание программе международного статуса сулило значительную финансовую экономию, а также позволяло бразильской авиапромышленности перенять опыт современного европейского авиастроения. Для реализации программы был создан международный консорциум «АМХ Интернейшнл», куда вошли фирмы «Аэриталия» и «Аэрмакки» (Италия), а также «Эмбраер» (Бразилия). Было решено, что на долю «Аэриталия» придется 46% всего объема работ, на «Эмбраер» - 30% и на «Аэрмакки» - 24%.
Формирование облика нового штурмовика осуществлялось, в основном, силами итальянских специалистов. Была выбрана относительно консервативная конфигурация самолета. Значительное внимание уделялось технологичности конструкции и удобству технического обслуживания.
Для самолета рассматривалось несколько типов двигателей, в частности ТРДД «Адур», «Вайпер» и RB.199. Однако окончательный выбор в 1978 году был остановлен на довольно старом английском двухконтурном бесфорсажном двигателе Роллс-Ройс «Спей», созданном еще в конце 1950-х годов и получившем необычайно широкое распространение во всем мире. Его различные модификации устанавливались на английских, американских и китайских боевых самолетах, а также на самолетах гражданского назначения. К достоинствам двигателя, обусловившим его выбор, итальянские специалисты отнесли низкую стоимость, высокую надежность, хорошую ремонтопригодность и относительно низкий удельный расход топлива. Был учтен и тот факт, что «Спей» с высокой степенью двухконтурности имеет низкую инфракрасную сигнатуру.
Итальянский и бразильский самолеты различались составом пушечного вооружения, кроме того, «бразилец» имел более простое БРЭО(бортовое радиоэлектронное оборудование).
В 1980 году был окончательно «заморожен» облик нового самолета и началось его проектирование. При этом значительное внимание уделялось обеспечению боевой живучести за счет дублирования основных систем и экранирования наиболее важных узлов другими элементами конструкции. От бронирования кабины решили отказаться по соображениям стоимости.
В 1982 году на заводе фирмы «Аэриталия» в Турине был построен натурный макет центральной части фюзеляжа самолета. Макеты остальных узлов и агрегатов были доставлены в Турин от фирм «Аэрмакки» и «Эмбраер» к концу года и в начале 1983 года собраны в единый макет. В 1986 году началось производство опытной серии из 30 самолетов (21 для Италии и девяти для Бразилии). В это число входило и шесть опытных машин.
Первый опытный штурмовик был торжественно выкачен из ворот сборочного цеха авиационного завода в Турине 29 марта 1988 года, а 11 мая состоялся его первый полет. Все остальные машины этой партии также строились в Италии (сказалась разница в уровне авиастроительной промышленности стран - участниц консорциума, не позволявшая вести работу «на равных»).
В1988 году последовало заключение контракта на поставку 53 серийных одноместных штурмовиков и шести двухместных УТС (учебно-тренировочных самолетов) ВВС Италии и, соответственно, 26 и трех самолетов ВВС Бразилии. Италия получила первые серийные самолеты в 1988 году, а 12 августа следующего года поднялся первый самолет АМХ бразильской сборки.
Серийный выпуск двигателей для самолетов был организован по английской лицензии в Италии фирмами «Фиат», «Пьяджо» и «Альфа Ромео» при участии бразильской фирмы CELMA.
В апреле 1989 года первые шесть штурмовиков поступили в центр переподготовки итальянских ВВС, а в октябре того же года первый самолет получили бразильские военно-воздушные силы и ему присвоили обозначение А-1.
В сентябре 1989 года завершилась отработка системы дозаправки в полете - важного элемента повышения оперативной мобильности нового штурмовика, а 14 марта 1990 года начались летные испытания первого из трех опытных двухместных учебно-боевых самолетов, получивших обозначение АМХ-Т. «Спарка» бразильской постройки впервые поднялась в воздух 14 августа 1991 года.
Для ВВС Бразилии, а также для потенциальных поставок на экспорт на базе УТС АМХ-Т ведутся работы по созданию двухместного многоцелевого самолета, предназначенного для ведения РЭБ, воздушной развед-,ки и противокорабельных операций (в Бразилии модификация получила обозначение А-1В). Морской вариант этого самолета предполагается оснастить БРЛС SMA/ Технаса «Сципио».
Поставки самолетов АМХ ВВС Италии полностью завершились в конце 1994 года, а бразильским ВВС - в 1996 году. Всего, тремя серийными партиями, было выпущено 192 самолета - 110 АМХ и 26 АМХ-Т для Италии и, соответственно, 45 и 11 - для Бразилии. Дальнейшее финансирование производства самолетов приостановлено, хотя существуют планы закупки двумя странами-участницами консорциума, в общей сложности 317 самолетов (238 - итальянцами и 79 бразильцами).
Часть итальянских самолетов несет контейнер с разведывательным оборудованием. С 2001 года самолеты ВВС Италии должны получить, также, модули с разведывательным фотооборудованием.
Итальянские самолеты оснащаются различными видами высокоточного оружия, стандартизированного в рамках НАТО. В 1991 году с самолета провели первые пуски противокорабельной управляемой ракеты «Экзосет», в 1994 году - УР «Мартель», а в 1995 году - КАБ с лазерным наведением GBU-16 "Пейвуэй"Н. Для лазерной подсветки цели самолет может нести на центральном подфюзеляжном узле контейнер Элбит «Оптер» израильского производства.
Заинтересованность в самолете проявили ВВС Аргентины, Чили, Перу, а также Таиланда (с последним в 1991 году велись переговоры о поставке 38 штурмовиков, причем АМХ даже выиграл предварительный конкурс предложений, в котором участвовала, также, фирма «Вае» с самолетом «Хоук»100/200), однако контракта на закупку штурмовиков так и не последовало: очевидно, сказалась высокая стоимость самолета (18- 20 млн долл.), приближающаяся к стоимости легких истребителей четвертого поколения типа F-16 и МиГ-29 при значительно меньших боевых возможностях по сравнению с этими машинами.

Спойлер:

Конструкция.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом. В конструкции использованы, в основном, алюминиевые сплавы. Композиционные материалы использованы в конструкции киля, горизонтального оперения, интерцепторов, элеронов и воздухозаборников двигателя.
Крыло имеет трехлонжеронную конструкцию. Оно выполнено из алюминиевых сплавов и имеет механически обработанную обшивку с продольными ребрами жесткости. Относительная толщина профиля крыла 12%, тип профиля аналогичен использованному на самолете «Торнадо».
Стреловидность крыла по передней кромке 31 град., по 1/4 линии хорд 27,5град., удлинение 3,75, сужение 2,0. Механизация крыла включает двухсекционные двухщелевые предкрылки Фаулера, занимающие 2/3 размаха. Предкрылки и закрылки отклоняются при взлете и посадке, а также в полете (до М=0,6) для увеличения маневренности в воздушном бою. Имеются двухсекционные интерцепторы с электродистанционным управлением, использующиеся наряду с элеронами для управления по крену, а также в качестве воздушных тормозов и гасителей подъемной силы.
В крыле имеются встроенные топливные баки, все подкрыльевые пилоны оснащены разъемами для подвески ПТБ.
Фюзеляж - типа полумонокок. Он изготовлен в основном из алюминиевых сплавов и имеет овальное поперечное сечение. В его передней части расположены отсеки радиоэлектронного оборудования, пушечное вооружение и кабина экипажа. Носовая часть фюзеляжа наклонена вниз на 18 град., что улучшает обзор из кабины летчика.
В нижней части фюзеляжа, справа под кабиной летчика имеется универсальный отсек, позволяющий размещать съемные модули с различным оборудованием. В герметизированной кабине установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер Mk.10L, обеспечивающее возможность аварийного покидания самолета на стоянке. Лобовое стекло фонаря кабины выполнено бескаркасным. В центральной части фюзеляжа размещены каналы воздухозаборников двигателя и ниши основных опор шасси. В задней части расположен двигательный отсек с ТРДД. Хвостовая часть фюзеляжа вместе с горизонтальным оперением может отстыковываться для обслуживания или замены двигателя.
Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и переставной стабилизатор с рулем высоты. Обшивка руля направления и частично стабилизатора выполнена из углепластика.
Шасси - трехопорное с рычажной подвеской, разработанное фирмой Месье-Испано-Бугатти (изготавливается в Италии фирмами Маньяни (носовая опора) и ERAM (Франция, основные опоры). Все стойки - одноколесные, каждая из них снабжена одним масляно-пневматическим амортизатором. Носовая стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед, основные - в ниши под каналами воздухозаборников, движением «вперед-внутрь», с поворотом на 90 град. Носовое колесо - самоустанавливающееся, управляемое в пределах 60 град. Оно снабжено механизмом подавления автоколебаний типа «шимми». Имеются механические тормоза и автомат торможения.
Силовая установка. Самолет оснащен одним ТРДД Роллс-Ройс «Спей» Мк.807 (1 х 5000 кгс). Степень двухконтурности двигателя 0,85, степень повышения давления 16,5, сухая масса 1083 кг, длина 2460 мм, диаметр 830 мм. На экспортных вариантах штурмовика предполагалась установка ТРДД Дженерал Электрик GE404, Пратт-Уитни PW1150 или РоллсРойс/BMW «Спей»Мк.807А.
Воздухозаборник имеет обечайку с большим радиусом закругления и оптимизирован для полета с высокими дозвуковыми скоростями. Они размещены по бокам фюзеляжа в верхней его части за кабиной летчика.
Топливная система включает фюзеляжные и интегральные крыльевые баки суммарной емкостью 3500 л. Под крылом возможна подвеска четырех ПТБ емкостью по 1100 л. Заправка топлива осуществляется под давлением или самотеком. Имеется съемный топливоприемник системы дозаправки в воздухе (методом ╚шланг-конус╩).
Общесамолетные системы. Самолет оснащен двумя раздельными электродистанционными системами, служащими для управления интерцепторами, рулем направления, а также углом установки стабилизатора. Управление осуществляется посредством ЭДСу (цифровая обработка данных на ЦВМ(центр. вычисл. машина) фирмы «Маркони» и передача сигналов в аналоговой форме). Дополнительная механическая проводка к элеронам и рулю высоты обеспечивает возможность аварийного ручного управления для возвращения самолета на базу при отказе ЭДСУ(электро динамическая система управления) в ограниченном диапазоне полетных режимов. Руль направления приводится лишь посредством электрогидравлической системы и при ее отказе запирается в нейтральном положении.
Дублированная гидравлическая система с рабочим давлением 210 кгс/см2 используется для приводов поверхностей управления, закрылков и интерцепторов, а также уборки и выпуска шасси, торможения колес и поворота носового колеса.
Система электроснабжения переменным током (115/200 В, 400 Гц) питается от двух генераторов фирмы «Сандстренд» мощностью по 30 кВа. Имеется два трансформатора-выпрямителя для питания постоянным током (28 В). В качестве аварийного источника питания основных систем используется никелево-кадмиевый аккумулятор (36 А-ч).
Система кондиционирования воздуха фирмы «Микротекника» обеспечивает кондиционирование и наддув кабины летчика, а также отсеков с БРЭО ( бортовое радиоэлектронное оборудование) и разведывательным оборудованием. Кроме того, она осуществляет защиту от обледенения воздухозаборников двигателей и наддув противоперегрузочного костюма, а также предотвращает запотевание лобового стекла.
Целевое оборудование. БРЭО штурмовика имеет модульную конструкцию, объединенную цифровой шиной обмена данными стандарта MIL/STD 1553В. Оно включает шесть основных систем: связную, работающую в метровом и дециметровом диапазонах радиоволн, а также аппаратуру радиоопознавания «свой-чужой»; навигационное оборудование (в варианте для ВВС Италии - ИНС фирмы «Литтон», приемник радионавигационной системы TACAN и резервный пространственно-курсовой датчик, в варианте для бразильских ВВС - приемник сигналов всенаправленного радиомаяка); систему посадки по приборам; прицельную систему, основу которой составляет ЦВМ фирмы «Литтон»; радиодальномер Элта/FIAR EL/M-2001B (на итальянских самолетах) или Текнаса/SMA SCP-01 (на самолетах ВВС Бразилии), а также систему управления сбросом вооружения производства «OMI/Алениа». Имеется активно-пассивная система РЭБ (радиоэлектронное оборудование) фирмы «Электроника». На конце киля размещена антенна системы предупреждения о радиолокационном облучении.
Модульный принцип построения БРЭО позволяет наращивать его возможности в процессе модернизации. В частности, итальянские самолеты предполагалось в дальнейшем оснастить терминалом автоматизированной системы распределения тактической информации JTIDS.
Большая часть БРЭО, размещенная в носовой части фюзеляжа, доступна для обслуживания и замены через легкоотрывающиеся люки относительно большой площади с откидными крышками.
В кабине установлено два монохромных многофункциональных экранных индикатора на ЭЛТ фирмы «OMI/Ллениа». Во внутреннем фюзеляжном отсеке может устанавливаться разведывательное фотооборудование, а на подфюзеляжном узле подвески контейнер с тепловизионным или телевизионным разведывательным оборудованием.
В фюзеляже и на подфюзеляжном узле внешней подвески возможно размещение разведывательного оборудования (фотокамеры для панорамной и перспективной съемки, телевизионного и тепловизионного оборудования, РЛС бокового обзора).
Вооружение. На самолетах ВВС Бразилии в нижней части фюзеляжа, по обоим его сторонам, установлены две встроенные пушки DEFA 554 калибром 30 мм, а на итальянских самолетах - шестиствольная пушка М61А1 «Вулкан» (20 мм, 350 снарядов), размещенная слева внизу носовой части фюзеляжа.
Внешняя нагрузка размещается на центральном фюзеляжном (с двумя пилонами) и четырех подкрыльевых узлах внешней подвески. Кроме того, на законцовках крыла имеются АПУ для ракет класса «воздух-воздух» малой дальности.
Вооружение включает УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдуиндер» (на итальянских самолетах) или МАА-1 «Пиранья» (на самолетах ВВС Бразилии), противокорабельные ракеты «Экзосет», НАР, КАБ с лазерным наведением типа «Пейвуэй»II, РБК и свободнопадающие бомбы типа Мк.82 (225 кг), Мк.83 (450 кг) или Мк.84 (900 кг).

ЛТХ:
Модификация AMX
Размах крыла, м 8.874
Длина самолета,м 13.575
Высота самолета,м 4.576
Площадь крыла,м2 21.00
Масса, кг
пустого самолета 6700
нормальная взлетная 9600
максимальная взлетная 13000
Топливо, кг
внутренние топливо 2790
ПТБ 1732 ( 2 х1100 или 2 х 580 л)
Тип двигателя 1 ТРДД Avio CELMA (Rolls-Royce) Spey RB.168 Mk.807
Тяга нефорсированная, кН 49.07
Максимальная скорость, км/ч 914
Крейсерская скорость, км/ч 914
Практическая дальность, км 3336
Боевой радиус действия, км 556-926
Мак. скороподъемность, м/мин 3124
Практический потолок, м 13000
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 350 патронами (итальянский вариант) или две 30-мм пушки DEFA 554 с 125 патронами на пушку (бразильский вариант)
Боевая нагрузка - 3800 кг на 7 узлах подвески
2 УР возду-воздух AIM-9L Sidewinder (MAA-1 Piranha),
2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric,
2 ПКР Kormoran
8 бомб типа Durandal или кассетных бомб Beluga,
20 противодорожных бомб ВАР-100, или
28 противоавтомобильных бомб ВАТ-120, или
2х 907-кг бомбы Mk.84, или 8х 340-кг бомбы M117, или
12х 227-кг бомбы Mk.83, 4 ПУ НУР

Фотографии:


AMX

AMX

AMX

AMX «Simon Thomas»

AMX «Chris Lifting»

AMX «Philippe Noret»

Схема:


AMX

Варианты окраски:


AMX ВВС Бразилии

AMX ВВС Италии

ВВС Израиля

IAI-Kfir

Кфир (ивр. כפיר‎, «львёнок») — всепогодный многоцелевой истребитель, созданный фирмой Israel Aerospace Industries на основе добытой разными путями израильской разведкой конструкторской документации Dassault Mirage III с израильской авионикой и производимой в Израиле версией американского двигателя General Electric J79

IAI Кфир известен как пример разработки самолёта, в конструкцию которого входят модернизированный планер хорошо известного боевого самолета (Мираж III и 5) и модернизированная/вновь созданная система вооружения. Проект Кфир появился, когда в ВВС Израиля появилась потребность адаптировать Dassault Mirage III к специальным требованиям ВВС Израиля (IAF).
Всепогодный истребитель с треугольным крылом Mirage IIICJ был первым сверхзвуковым истребителем, приобретённым Израилем и стал основой ВВС в 1960 годы вместе с A-4 Skyhawk и F-4 Phantom II. Mirage IIICJ был наиболее эффективен как истребитель завоевания превосходства в воздухе, но небольшая дальность полета не позволяла его использовать для ударов по наземным целям.

В середине 1960 годов по заказу Израиля Dassault Aviation начала разработку Mirage 5, дневного истребителя-бомбардировщика на базе Mirage III. По требованиям Израиля часть новейшего оборудования была убрана и увеличена ёмкость топливных баков и за счёт этого снизилась цена самолета. В 1968 году фирма Dassault построила 50 Mirage 5J, оплаченных Израилем, но самолёты не были поставлены Израилю из-за эмбарго на поставки оружия, наложенного правительством Франции в 1967 года. В Израиле после 1969 года были построены нелицензионные копии Mirage 5 — самолеты IAI Nesher (Орел) (61 шт), чертежи которых были добыты израильской разведкой.

Спойлер:

Разработка

Kfir CE (C.10) ВВС Эквадора окрашен по серой схеме для малозаметности в воздушном бою. Над кабиной виден заборник топлива из шланг-конуса заправщика для дозаправки в воздухе. Хорошо виден удлинённый носовой обтекатель.

Проектирование самолета началось с секретной операции Моссада. Агенты добыли конструкторскую документацию французского истребителя Mirage III, которая немедленно была использована IAI для разработки «Кфира». Первой задачей IAI стал поиск двигателя на замену французскому Atar 09. Было два варианта — General Electric J79 и Rolls-Royce Spey. J79 был выбран потому что он использовался на закупленных в 1969 году Израилем американских истребителях McDonnell Douglas F-4 Phantom II вместе с лицензией на производство J79 в Израиле. J79 создавал бесфорсажную тягу 49 кН и форсажную 83.4 кН и был более мощным, чем Atar 09.
Для размещения нового двигателя фюзеляж Mirage III был укорочен и утолщён, воздухозаборники увеличены, в месте сопряжения киля с фюзеляжа был установлен заметный третий маленький воздухозаборник для охлаждения форсажной камеры. Двигатель получил титановый теплозащитный экран. Двухместный Mirage IIIBJ со вписанным в его конструкцию двигателем совершил первый полёт в сентябре 1970 года, за ним последовал модернизированный «Нешер» с двигателем J79, который взлетел в сентябре 1971 года. Улучшенный прототип под названием «Раам» («Гром») вышел на испытания в июне 1973 года. У него была полностью переоборудована кабина, поставлено более прочное шасси и большое количество авионики, выпущенной в самом Израиле. Внутренние топливные баки были увеличены и их ёмкость доведена до 713 галлонов (3241 литр).
По неподтвержденным сообщениям некоторые Mirage IIIC с установленными в Израиле двигателями J79 с кодовым именем «Барак» («Молния») принимали участие в войне 1973 года, но существует и другая информация, которая этот факт опровергает.

Модификации

Кфир C.1

Производство серийных потомков Mirage III/5/«Нешер» названных «Кфир» началось в 1975 года. Первый самолёт поступил в ВВС Израиля на специальной церемонии на заводе IAI в преддверии Дня независимости.
Снаружи «Кфир» похож на «Нешер», эа исключением указанных выше отличий в конструкции фюзеляжа. У «Кфир» появился небольшой зуб на передней кромке крыла для улучшения устойчивости. Первая модификация «Кфир» получила название «Кфир» C.1. 27 «Кфир» C.1 были изготовлены на IAI , после появилась улучшенная версия самолета.

Кфир C.2

На «Кфир» C.2 были установлены увеличенные по сравнению с C.1 зубья на переднюю кромку крыла. «Кфир» C.2 появились в 1976 г. и стали первой крупносерийной модификацией. На основании опыта работы над ранними версиями C.2 получили треугольные аэродинамические поверхности, установленные перед крылом и чуть выше него на воздухозаборниках. Эти модификации улучшили маневренность, уменьшили взлётную и посадочную дистанцию и улучшили управляемость на низких скоростях. Все C.2 оснащались катапультируемыми креслами Martin-Baker Mk.10. Под крыльями и фюзеляжем самолёта устанавливались 7 пилонов для подвески боезапаса.
Носовая часть «Кфир» C.2 подверглась редизайну для размещения новой израильской авионики, включая : Elta EL/M 2001 или 2001B импульсно-допплеровскую самолетную РЛС, систему управления оружием Rafael MAHAT или IAI WDNS-141 , дублированные компьютеры в системе управления самолета, навигационные системы и HUD.

В начале 1981 IAI представила двухместную спарку «Кфир» TC.2 , которая могла использоваться как и обычный боевой «Кфир» C.2, учебный самолёт и самолёт радиоэлектронной борьбы (РЭБ) (постановщик помех). TC.2 легко узнать по удлинённой носовой части, где размещена авионика, место которой позади кабины одноместного Kfir C.2 заняла вторая задняя кабина. Носовая часть наклонена вперед для улучшения обзора из кабины пилота.
До 1983 г. было всего выпущено 185 «Кфир» C.2(включая TC.2.)

Кфир C.7

В 1983 IAI начала проект модернизации «Кфир» C.2/TC.2 — в «Кфир» C.7/TC.7 с новым двигателем J79-GE-17E , у которого форсажная тяга была увеличена на 4.45 КН. «Кфир» C.7 был оснащён новой системой управления HOTAS (переключатели на ручке управления и секторе газа) и новой авионикой : импульсно-допплеровской РЛС Elta EL/M-2021B, станцией постановки помех Elta EL/L-8202. Kfir C.7 мог нести управляемые ракеты. Были установлены две новые внешние точки подвески ракет(бомб) под воздухозаборниками и их общее количество было доведено до 9. Была установлена аппаратура дозаправки в воздухе. Максимальный взлётный вес увеличился на 1540 кг, увеличился радиус действия. В 1980 годах «Кфир» стал специализированным истребителем-бомбардировщиком, задачи завоевания превосходства в воздухе в IAF были возложены на новоприобретенные F-15 и F-16

Кфир C.10

«Кфир» C.10 (или «Кфир» 2000) был разработан в IAI для экспорта и стал последним вариантом «Кфир». У него появилась кабина с улучшенным панорамным обзором, оборудование для дозаправки в воздухе, и новая авионика в удлинённом носовом обтекателе. В кабине были установлены HOTAS, индикатор на лобовом стекле, два многофункциональных цветных дисплея, можно было использовать шлемы летчика с внутришлемными дисплеями. Самолетная РЛС Elta EL/M-2032 позволяла использовать самолет против воздушных и наземных целей. «Кфир» C.10 мог нести противорадарную ракету RAFAEL Derby и последние варианты ракет воздух-воздух RAFAEL Python с тепловой головкой самонаведения. В 2006 г. «Кфир» C.10 были только в ВВС Эквадора под названием Kfir CE

.

ВВС Великобритании

«Харриер» GR.3

«Харриер» GR.3 Тип истребитель-бомбардировщик

Хоукер Сиддли «Харриер» (англ. Hawker Siddeley Harrier) GR.1/GR.3 и AV-8A — первое поколение семейства британских истребителей-бомбардировщиков «Харриер». Разработанный в 1960-х годах, «Харриер» стал первым в мире серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. Серийный выпуск начат в 1967 г. Состоял на вооружении Великобритании (Королевские ВВС), США (морская пехота), Испании и Таиланда.
Дальнейшим развитем самолёта являются машины BAE Sea Harrier, BAE Harrier II, и AV-8B Harrier II, производившиеся на предприятиях British Aerospace (Великобритания) и McDonnell Douglas (США).

Спойлер:

Конструкция самолёта

Самолёт вертикального взлёта и посадки, одноместный цельнометаллический высокоплан нормальной аэродинамической схемы с велосипедным шасси. Оснащён одним турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce Pegasus с четырьмя поворотными соплами, расположенными попарно слева и справа от фюзеляжа- под центропланом и в кормовой части: первые создают тягу холодным сжатым воздухом от первого контура двигателя, вторые — горячим выхлопом двигателя.

Разработка самолёта

Прототипом самолётов семейства Harrier была экспериментальная машина для отработки технологии вертикального взлёта и посадки — Hawker P.1127. Разработка её была начата в 1957 г. предприятием Hawker Aviation (конструкторы Sir Sydney Camm, Ralph Hooper и Stanley Hooker). На данном самолёте было решено применить отклоняемый вектор тяги турбовентиляторного двигателя для обеспечения вертикального взлёта и посадки. Первый вертикальный взлёт прототипа был выполнен 21 октября 1960 г. Всего было построено 6 машин Hawker P.1127, одна из них потеряна в аварии.
Дальнейшим развитием прототипа P.1127 стал самолёт Kestrel FGA.1, выполнивший первый полёт 7 марта 1964 г. Выпуск этих опытных машин составил девять штук. Самолёты были переданы для оценочных испытаний в специально образованный авиаотряд с базой в графстве Норфолк, куда входили пилоты ВВС Великобритании, США и ФРГ. Один из самолётов был потерян в ходе испытаний. Шесть самолётов, по завершении программы в Великобритании, были переданы для испытаний США под обозначением XV-6A Kestrel.
Всего, в ходе програмы разработки самолёта, было построено шесть самолётов P.1127 и 9 самолётов Kestrel.
В середине 1966 г. Королевские ВВС Великобритании заказали 60 самолётов P.1127 для постановки на вооружение. Самолёту было присвоено окончательное обозначение Harrier GR.1.

Серийный выпуск

Первая производственная серия самолётов была обозначена как Hawker Siddeley Harrier GR.1 и являлась непосредственным развитием прототипа Kestrel. Первый полёт самолёт выполнил 28 декабря 1967 года, а в 1969 году вошёл в эксплуатацию ВВС Великобритании. Производство велось на заводах в городах Kingston upon Thames и Dunsfold, Surrey. Следующей модификацией самолёта стал Harrier GR.3 с улучшенной системой лазерного целеуказания и несколько увеличенной мощностью двигателя. Данная модификация с некоторыми изменениями (устанавливалось две автоматические 30-мм пушки ADEN и две ракеты AIM-9 Sidewinder) выпускалась и на экспорт под обозначением AV-8A: 113 машин было произведено для корпуса морской пехоты США и ВМФ Испании. Всего было разработано более 10 модификаций первого поколения семейства Harrier:


AV-8A

Harrier GR.1,Harrier GR.1A, Harrier GR.3, двухместные учебные варианты Harrier T.2/Harrier T.2A/Harrier T4; экспортные модификации для США: AV-8A Harrier/AV-8C, учебный двухместный TAV-8A Harrier; экспортные модификации для Испании (и позже - Таиланда): AV-8S Matador (обозначение во флоте Испании VA-1 Matador, внутреннее обозначение разработчика Harrier Mk 53 и Mk 55).


Учебный двухместный TAV-8A Harrier

Поворотное сопло Sea Harrier, установлено для режима горизонтального полета. Белые метки обозначают допустимый угол поворота сопла.

Управление самолётом и техника пилотирования

Будучи самолётом вертикального взлёта и посадки, Harrier отличается специфической, присущей этому типу самолётов, техникой пилотирования. Режимы вертикального взлёта и посадки, режим висения и переходные режимы полёта в принципе отсутствуют в самолётах обычной схемы и требуют от пилота Harrier навыков пилотирования, близких к вертолётным.
СВВП Harrier имеет два контура управления, которые (за редкими исключениями) отсутствуют в самолётах обычной схемы: отклонение вектора тяги двигателя и струйную систему управления. Отклонение вектора тяги двигателя производится поворотом четырёх сопел. Угол установки сопел регулируется в диапазоне от нуля градусов (сопла направлены горизонтально, строго назад в сторону хвоста), до 98° (несколько вперёд в сторону носа). Для режима строго вертикального взлёта и посадки сопла направляются строго вниз под углом 90°. Управление поворотом сопел производится ручкой, расположенной рядом с сектором газа. Поскольку на режиме висения и околонулевых скоростей полёта аэродинамические поверхности (элероны, рули высоты и руль направления) неэффективны, на этих режимах используется система струйного (реактивного) управления. Она представляет собой несколько регулируемых воздушных сопел, расположенных на законцовках крыльев, а также в носовой и хвостовой части самолёта. Сжатый воздух высокого давления отбирается от первого контура двигателя и разводится по трубопроводам к соплам этой системы. Управление на режиме висения с использованием этой системы осуществляется, как и в режиме горизонтального полёта, с помощью ручки и педалей.
Перед выполнением вертикального взлёта самолёт устанавливается носом против ветра. Лётчик, удерживая самолёт на тормозах в режиме малого газа, поворачивает сопла в вертикальное положение (90°) и резко устанавливает взлётный режим мощности двигателя. Самолёт вертикально отделяется от площадки: установкой мощности двигателя подбирается желаемая высота висения. Разгон самолёта для перехода в горизонтальный полёт производится постепенным разворотом сопел назад, в горизонтальное положение. Вертикальная посадка производится в обратной последовательности операций. Особое внимание лётчик должен уделять направлению ветра при взлёте и посадке, поскольку боковой ветер особенно опасен для самолёта на режиме висения. В этом случае самолёт может превысить допустимый угол крена на крыло, и, по причине ограниченной мощности системы реактивного управления, резко потерять подъёмную силу из-за отклонения тяги двигателя от вертикали. Данная ситуация может привести к потере высоты и столкновению с грунтом. Кроме того, при взлёте и посадке пилот должен учитывать влияние эффекта экрана (газовой подушки, создаваемой тягой двигателей и отражаемой от поверхности).
При выполнении взлёта с коротким разбегом сопла устанавливаются в некоторое промежуточное положение (менее 90°). Поворот сопел производится после начала разбега, по достижении скорости порядка 100 км/ч.
Техника поворота вектора тяги может применяться также и в горизонтальном полёте, в частности при боевом маневрировании в условиях воздушного боя.
Существенной особенностью в технике пилотирования является ограниченное (в некоторых случаях) время работы двигателя на режиме висения. В условиях высокой температуры внешнего воздуха турбовентиляторный двигатель Pegasus, как и все газотурбинные двигатели, несколько теряет мощность и, работая на режиме большого газа, перегревается. Для компенсации этих факторов производится впрыск воды в двигатель (в камеры сгорания и на турбину). В случае необходимости применения такого впрыска время висения ограничивается запасом воды в бортовой ёмкости (227 литров) и, при максимальном расходе воды, составляет не более 90 секунд. В то же время в ходе демонстрационных полётов на различных авиашоу самолёт неоднократно выполнял висение в течение более чем пяти минут.

Эксплуатация

Самолёты Harrier GR.3 британских военно-воздушных сил были впервые использованы в боевых условиях во время Фолклендской войны с авианосца HMS Hermes (R12) (десять машин). В основном они использовались для непосредственной поддержки британских сухопутных войск и для бомбардировок аргентинских позиций и аэродромов. Палубная версия самолёта Sea Harrier FRS.1 британского военно-морского флота (28 машин) также применялся в ходе этой войны, как правило, для воздушной обороны флотского соединения. Всего, в ходе боевых действий, было потеряно четыре самолёта Harrier GR.3 (как по боевым, так и по небоевым причинам).

Тактико-технические характеристики


Технические характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 13,88 м
• Размах крыла: 7,7 м
• Высота: 3,5 м
• Площадь крыла: 18,68 м²
• Стреловидность по линии 1/4 хорд: 35,17°
• Коэффициент удлинения крыла: 3,18
• Средняя аэродинамическая хорда: 2,57 м
• База шасси: 3,48 м (между основными стойками)
• Колея шасси: 6,76 м (между боковыми стойками)
• Масса пустого: 5428 кг
• Масса снаряжённого: 5680 кг (без боевой нагрузки)
• Максимальная взлётная масса:
o при взлёте с коротким разбегом: 11 158 кг
o при вертикальном взлёте: 7938 кг
• Масса в бою: 8831 кг
• Максимальная посадочная масса: 7666 кг (при вертикальной посадке)
• Масса топлива во внутренних баках: 2341 кг (+ 740 кг в ПТБ)
• Объём топливных баков: 2869 л (+ 2 × 454 л ПТБ)
• Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401
• Тяга: 1 × 93,1 кН (взлётная)
o максимальная: 1 × 72,7 кН
o нормальная: 1 × 58,2 кН
• Длина двигателя: 3,48 м
• Диаметр двигателя: 1,22 м
• Сухая масса двигателя: 1657 кг

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 1102 км/ч
• Крейсерская скорость: 828 км/ч
• Скорость сваливания: 241 км/ч (в зависимости от массы)
• Боевой радиус: 348 км (c 3 × бомбами Mk.82 и 2 × бомбами Mk.83 без ПТБ)
• Практическая дальность: 1524 км (без ПТБ без боевой нагрузки)
• Перегоночная дальность: 1704 км (с ПТБ без боевой нагрузки)
o со сбросом ПТБ по мере расходования топлива: 1815 км
• Практический потолок: 13 411 м
• Скороподъёмность: 104,6 м/с (без ПТБ без боевой нагрузки с полным запасом топлива)
• Нагрузка на крыло: 429 кг/м² (без боевой нагрузки)
• Тяговооружённость: 1,196 (при максимальной взлётной массе для вертикального взлёта)
• Длина разбега: до 329 м (при взлёте с разбегом)
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 7,5 g
Вооружение
• Стрелково-пушечное: 2 × 30 мм пушки Aden (съёмные)
• Точки подвески: 5
• Боевая нагрузка:
o под фюзеляжем и внутренние: 3 × 907 кг
o внешние: 2 × 454 кг
• Управляемые ракеты:
o ракеты «воздух-воздух»: 2 × AIM-9
• Неуправляемые ракеты:
o 16 (4 × 4) × 127 мм в блоках LAU 10
o 28 (4 × 7) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 68
o 76 (4 × 19) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 69
• Бомбы: свободнопадающие:
o фугасные:
 5 × 119 кг Mk.81 или 227 кг Mk.82
 2 × 460 кг Mk.83
o зажигательные: 5 × 340 кг Mk.77
o кассетные:
 4 × Mk.20
 2 × CBU-24
• Подвесные топливные баки: 2 × 454 л

PS Это пока все. В дальнейшем постараюсь выкладывать по странам или отвечая на вопросы.

Добавлено через 16 часов 49 минут
.Капер., слух, если тебя не затруднит, то дай расшифровку абревиатур(в отдельнос посте), а то мне править тут статьи и вломно, а главное тяжко. Плиззз!