Моря и история мореплаванияХотите знать, как мореходы покоряли мировой океан? каких жертв им это стоило? Здесь можно найти ответы на многие вопросы и поделиться своими знаниями.
К странице...
Информационный центр
Последние важные новости
Для укрепления нашей команды энтузиастов нужны: Веб-программист (php, js, mysql) Переводчики
Мокей Романович Черкасов (около 1680? - 1731) — русский судостроитель петровского времени, галерный мастер.
Ученик [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Мокей Черкасов вошел в историю отечественного кораблестроения как видный отечественный галерный мастер. Он родился примерно в 1670 г. в одной из приладожских деревень и с самого основания в 1703 г. Олонецкой верфи был направлен туда "записным" плотником. С первых дней Черкасов стал работать на постройке "государевой" галеры, которую заложил сам царь, а строил галерный мастер Юрий Русинов. Петр во время своих посещении верфи приметил сноровистого и сметливого плотника и в 1706 г. распорядился отдать Мокея Черкасова в ученики галерного мастерства галерному мастеру Николаю Муцину. В последующие годы Черкасов трудился на Галерном дворе в Санкт-Петербурге под руководством своего наставника, а также сопровождал его в командировках в Новгородский и Старорусский уезды для заготовки лесоматериалов для постройки галер.
В 1713 г. Юрий Русинов был переведен в Санкт-Петербург на Галерный двор и настоял, чтобы в его команду помощником строителя был зачислен Мокей Черкасов, который к этому времени имел опыт самостоятельного строения галер.
Когда в 1714 г. Галерная эскадра Балтийского флота готовилась к походу на запад и к сражениям со шведами, потребовалось, чтобы в ее составе был опытный кораблестроитель, способный обеспечить ремонт галер и скампавей. По представлению Русинова Адмиралтейств-коллегия произвела Мокея Черкасова в подмастерья скампавейного дела, придала ему команду из восьми плотников и назначила в распоряжение [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], командовавшего Галерной эскадрой.
В составе Галерной эскадры в ту пору было до ста галер и скампавей, которые до отказа загружали войсками и провиантом. Два месяца продолжался ее переход шхерными фарватерами к рейду Твермине вблизи полуострова Ганге-Удд (Ханко). Команде Черкасова доставалось немало: почти ежедневно та или иная галера оказывалась поврежденной в результате посадки на мель или от столкновения при совместном плавании в узкостях. По его требованию до десятка бывалых солдат были приданы в помощь команде плотников.
Когда [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] задумал оборудовать волок в узкой части перешейка полуострова, чтобы перетащить по нему скампавеи и, таким образом перехитрить врага он за одну ночь вместе с Черкасовым детально разработал конструкцию необходимого сооружения. Команда Черкасова по его чертежу оборудовала не только деревянный настил для перетаскивания скампавей, но и приспособления для вытаскивания их из воды и спуска на воду на другой стороне перешейка. Петр высоко ценил деятельность Мокея Черкасова и после победоносного Гангутского сражения наградил его вместе с другими участниками.
Затем Мокей Черкасов получил новое назначение: его направили в Казанское адмиралтейство, где он должен был построить 15 разборных скампавей, которые предназначались в качестве подарка союзной в то время Дании. В 1716 г. задание было выполнено и Черкасов отбыл в Копенгаген, где руководил сборкой и снаряжением скампавей доставленных из Казани в разобранном виде.
По возвращении на родину вплоть до 1719 г. Черкасов строил галеры и скампавеи в Санкт-Петербурге на Галерном дворе, а затем был прикомандирован к команде французского галерного мастера Клавдия Ниулона, чтобы научиться строить эти суда "на французский манер". Мокей Черкасов довольно быстро освоил методы французского мастера и в следующем, 1720 г. сам построил пять "новоманерных" галер. Адмиралтейств-коллегия наградила его за "прилежный к галерному делу труд" прибавкой к денежному окладу.
В 1724 г. Черкасов построил в Брянске для Днепровской флотилии по чертежу [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] десять плоскодонных галер и пять прамов. Произведенный в галерные мастера, он принял заведование Киевской верфью, где ему помогал строить суда способный подмастерье [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться].
В последующие годы Мокей Черкасов ведал на Галерном дворе в Санкт-Петербурге всеми материалами и припасами и одновременно продолжал строить десятки новых галер и скампавей.
За двадцатилетнюю службу искусный галерный мастер Мокей Черкасов построил около сотни гребных судов и прамов, которые отличались добротностью и хорошими ходовыми качествами. Особой известностью пользовались скампавеи черкасовской постройки.
Скончался Мокей Черкасов в Санкт-Петербурге 3 февраля 1731 г. от чахотки на 46-м году жизни. Его похоронили на Охтинском кладбище.
Андрей Игнатьевич Алатчанинов (1700—1766) — русский судостроитель, галерный мастер, имел чин бригадира.
Алатчанинов (встречается как: Алатчанин, Алатченинов, Аладчанинов) Андрей Игнатьевич родился 17 октября 1700 года.
Подростком в 1714 г. он начал плотничать на верфи Казанского адмиралтейства и, видимо, являлся уроженцем окрестных мест. Ведал Казанским адмиралтейством [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], который организовал там массовую постройку скампавей. Он понял, что юный плотник обладает незаурядными способностями и сразу определил его к себе в ученики галерного мастерства. Являясь поклонником французских методов постройки галер, Мокей Черкасов посвятил своего ученика во все их тонкости. В течение последующих шести лет Алатчанинов был в Казани учеником и первым помощником Черкасова и под наблюдением своего учителя сам начал строить суда.
В 1720 г. решением Адмиралтейств-коллегии ученик 1-го класса Алатчанинов был направлен в Санкт-Петербург на Галерный двор в помощь галерному мастеру-венецианцу, чтобы научиться у него строить галеры "на венецианский манер". Учась у венецианца его методам создания галер, Алатчанинов критически сравнивал эти методы с "французским манером", которому его научил Черкасов. У пытливого молодого кораблестроителя стали появляться свои идеи по конструированию, которые позднее воплотились в самобытный стиль в кораблестроении.
Галерным мастером Андрей Алатчанинов стал сразу после смерти своего учителя Мокея Черкасова в 1731 г., приняв в свое ведение Киевскую верфь. В истории отечественного кораблестроения еще не было случая, чтобы такому молодому человеку, как Алатчанинов, присваивали звание галерного мастера, да еще ставили во главе верфи.
Несколько следующих лет Алатчанинов работал в Санкт-Петербурге на Галерном дворе на постройке судов для Балтийского флота. В связи с возрождением постройки судов в Тавровском адмиралтействе в 1733 г. туда была направлена рабочая команда во главе с Алатчаниновым. На него было возложено строительство судов для Азовской флотилии. Он по собственным чертежам построил в те годы в Таврове 15 транспортных судов и 500 больших казачьих "чаек".
После окончания войны с Турцией надобность в Азовской флотилии, а следовательно, и в Тавровском адмиралтействе отпала. Алатчанинов снова возвратился в столицу, где вскоре принял от Ивана Немцова в свое ведение Галерный двор.
Гребные суда, построенные под руководством Алатчанинова в 40-х годах XVIII в., были использованы для наступательных действий русской армии против Швеции. На них войска перебрасывали из Выборга к Гельсингфорсу, а оттуда - к Аландским островам, обеспечивая таким образом боевой успех в войне со шведами.
В последующую четверть века галерный мастер Андрей Алатчанинов непрерывно работал на столичном Галерном дворе, являясь главным строителем всех гребных судов. За особые заслуги в постройке судов для гребного флота Алатчанинову был присвоен ранг бригадира - небывалый случай для галерных мастеров (да притом еще для выходца из народных низов!). Ему был определен вчетверо больший денежный оклад, чем всем остальным галерным мастерам.
Скончался выдающийся конструктор-строитель отечественных гребных судов, отдавший этому делу более пятидесяти лет жизни, 2 мая 1766 года в Санкт-Петербурге. За особое изящество и ходкость построенных Алатчаниновым судов его вдове "не в образец другим", была назначена высокая по тем временам пенсия 200 рублей в год.
Испорченное название фамилии Алатчанина сохранилось в названии Аларчина моста в Петербурге, близ которого находился его дом.
источники: Быховский И.А. "Петровские корабелы."
Русский биографический словарь" под редакцией А.А. Половцова.
Александр Андреевич Попов родился в 1786 году в Астрахани, в семье прапорщика корпуса флотских штурманов Андрея Даниловича Попова.
С малых лет Саша Попов любил мастерить модели кораблей, проявлял исключительные способности к математике и рисованию. Когда ему исполнилось 11 лет, его определили в Петербургское училище корабельной архитектуры. Преподавателем корабельной архитектуры в старших классах был уже известный тогда корабел Иван Петрович Амосов. Иван Петрович обратил внимание на выдающиеся способности Саши Попова и сделал его своим помощником в чтении курса. 2 января 1805 года был произведен первый выпуск училища. Были выпущены два самых способных и наиболее подготовленных воспитанника — 19-летний Александр Попов и 24-летний Иван Курочкин. Курочкина направили на Астраханскую судоверфь, где он построил много первоклассных кораблей.
Попова по рекомендации И. П. Амосова оставили в училище преподавать корабельную архитектуру. Он любил преподавательскую работу, и все же не оставлял мечты самому проектировать и строить корабли. В 1809 году он был командирован в распоряжение директора Главного адмиралтейства — Василия Сарычева. В результате наблюдений и изучения опыта Попов заметил, что каждый мастер по-своему организует порядок работы при постройке корабля. Впоследствии он разработал 5 технических схем, на которых была расписана последовательность всех операций по сооружению 74-пушечного корабля, начиная с подготовительных работ и кончая спуском его на воду. Это дало возможность вести строительство по графику, что сократило сроки пребывания корабля на стапеле, улучшило качество и снизило его стоимость. Схемы эти были первой попыткой в истории мирового кораблестроения ввести строгую технологию при постройке судов. За них Александр Андреевич был награжден бриллиантовым перстнем. В тот же год ему поручают разработать и построить 44-пушечный фрегат «Архимед» для официальных походов царя Александра I. И с этим заданием Попов справился блестяще. Он не только разработал проект фрегата, но и подготовил технологические схемы его строительства. Позже под руководством выдающегося корабельного мастера Г. С. Исакова Попов построил 74-пушечный корабль «Юпитер», а в 1813 году 110-пушечный линкор «Лейпциг».
Неожиданно его назначают инженером Астраханского порта, где после смерти Петра I строительство кораблей резко сократилось, верфи, в сущности, бездействовали и приходили в состояние непригодности. Перед Поповым была поставлена задача возродить Каспийскую флотилию, отремонтировать корабли и построить новые.
И когда в 1820 году Попова отозвали в Петербург на новую должность, а на его место прибыл молодой кораблестроитель Степан Бурачек, Астраханская верфь успешно сооружала и ремонтировала корабли. В 1821 году Попова назначают директором Охтинской судоверфи. Здесь вместе со своим заместителем, полковником Корпуса корабельных инженеров Вениамином Стоке он проектирует и строит целую серию боевых парусных кораблей: 24-пушечный быстроходный бомбардирский корвет «Гремящий», 36-пушечный фрегат «Кастор», 64-пушечный линейный корабль «Эммануил» и другие.
В 1824 году А. А. Попова назначают управляющим Новым адмиралтейством в Санкт-Петербурге. Под его руководством верфь перестраивается для выпуска крупных кораблей и становится самой мощной и технически оснащенной в стране.
Александр Андреевич внес большой вклад и в теоретические вопросы строительства кораблей. Его работы «Опыт спуска кораблей», а также «Математическое исследование кривой прогрессики и обоснование ее использования для вычерчивания теоретических чертежей корабля» были рассмотрены в 1836 году Кораблестроительным и Ученым комитетом, который записал, что Попов «в обоих сих произведениях трудов его доказал отличные познания в высшей теории великой науки кораблестроения». Попова привлекали в различные авторитетные комиссии, а затем он был назначен членом Морского ученого комитета. Александр Андреевич продолжал заниматься любимым делом. Он спроектировал целую серию кораблей, в том числе 120-пушечный линкор «Россия».
Таких мощных кораблей в стране еще не строилось. Поэтому Попов особенно тщательно разрабатывал все детали. Во-первых, он потребовал на постройку этого корабля сухой, выдержанный 3—4 года в закрытом помещении лес. Чтобы уберечь лес от преждевременного гниения, его пропитывали рыбьим жиром. Все щели и соединения деталей были тщательно прошпаклеваны и смазаны специальной мастикой. Трюм был покрыт смолой, смешанной с толченым мелом. За успешное окончание строительства «России» в 1839 году А. А. Попову присваивают звание генерал-майора корпуса корабельных инженеров. Вся его деятельность оказалась на высшем взлете волны парусного флота, когда следующий шаг в судостроении привел к качественно новым кораблям железа и пара.
Скончался Александр Попов в 1859 г. в Санкт-Петербурге.
Алексей Николаевич Крылов родился 3 августа 1863 в селе Висяга Алатырского уезда Симбирской губернии (ныне село Крылово Порецкого района Чувашии) в семье артиллерийского офицера Николая Александровича Крылова.
В 1878 году Крылов поступил в Морское училище, которое окончил с отличием в 1884 году. После окончания училища работал в компасной мастерской Гидрографического управления под руководством И. П. Колонга, где провел свое первое научное исследование по девиации магнитных компасов. В 1887 году А. Н. Крылов перешел на Франко-русский завод, а затем продолжил учебу на кораблестроительном отделении Николаевской морской академии. В 1890 году, после окончания курса остался в Академии, где вёл практические занятия по математике, а впоследствии курс теории корабля. По воспоминаниям самого А. Н. Крылова, с 1887 года его «главной специальностью стало кораблестроение, или, лучше сказать, приложение математики к разного рода вопросам морского дела».
В 1890-е годы мировую известность приобрёл труд Крылова «Теория качки корабля», значительно расширивший теорию Уильяма Фруда. Работа А. Н. Крылова была первым всеобъемлющим теоретическим трудом в этой области. В 1896 г. он был избран членом Английского общества корабельных инженеров. В 1898 году Алексей Крылов был награжден золотой медалью Британского общества корабельных инженеров, причём это был первый случай в истории, когда медали удостаивался иностранец. Продолжая эти работы, А. Н. Крылов создал теорию демпфирования (успокоения) бортовой и килевой качки. Он первый предложил гироскопическое демпфирование.
С 1900 года А. Н. Крылов активно сотрудничает со Степаном Осиповичем Макаровым, работая над проблемой плавучести корабля. Результаты этой работы вскоре стали классическими и до сих пор широко используются в мире. В 1900—1908 гг. заведующий опытовым бассейном, в 1908—1910 гг. главный инспектор кораблестроения (начальник кораблестроительного отдела МТК и его председатель). С 1910 г. ординарный профессор Николаевской морской академии, консультант Адмиралтейского и Балтийского заводов. В 1911—1913 гг. экстраординарный профессор Института инженеров путей сообщения. С 1914 года он — член-корреспондент, а с 1916 — действительный член Академии Наук. В 1915—1916 гг. председатель правительственного правления Путиловских заводов. Участвовал в проектировании и постройке первых русских линкоров-дредноутов типа «Севастополь».
А. Н. Крылов был талантливым консультантом по делам флота. В 1916 Крылов возглавлял Главную физическую обсерваторию и Главное военно-метеорологическое управление. В 1917 был назначен директором физической лаборатории Академии наук. В 1918 г. — консультант комиссии особых артиллерийских опытов. В 1919—1920 гг. — начальник Морской академии.
В 1917 году А. Н. Крылов был руководителем Русского общества пароходства и торговли. После Октябрьской революции он передал все суда Советскому правительству и продолжал работать на развитие Отечественного флота. В 1921 году был направлен в Лондон, как представитель Советского правительства для восстановления зарубежных научных связей страны. В 1927 году он вернулся в Советский Союз. В 1928—1931 гг. был директором Физико-математического института АН СССР.
Крылов знаменит своими работами по гидродинамике, в том числе и по теории движения корабля на мелководье и теорией единичных волн. Он автор около 300 книг и статей.
В 1931 году Крылов опубликовал работу на тему, известную теперь, как подпространство Крылова или методы подпространства Крылова. Работа касалась проблем собственных значений, а именно, вычисления коэффициентов характеристического полинома заданной матрицы. В 1938—1940 годах Крылов опубликовал ряд работ, в которых дал полное изложение теории девиации магнитного компаса, исследовал вопросы теории гироскопических компасов, разработал теорию влияния качки корабля на показания компаса. В 1941 году эти исследования были отмечены Сталинской премией. В августе 1941 году А. Н. Крылов, вопреки его протестам, был отправлен в эвакуацию в г. Казань. Вернулся в Ленинград он лишь в августе 1945г.
Алексей Николаевич Крылов умер 26 октября 1945. Похоронен на Волковом кладбище Санкт-Петербурга
Алексей Николаевич Крылов был основоположником теории корабля, автором множества работ по теории магнитных и гироскопических компасов, по артиллерии, механике, математике и астрономии. Кавалер ордена Святого Станислава 1-й степени, трижды кавалер ордена Ленина, Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской премии.
Википедия
Последний раз редактировалось Сеньор Кортес; 19.06.2012 в 12:55.
Михаил Ильич Кази родился 11 октября 1839 в Севастополе, в семье морского офицера Ильи Андреевича Кази, происходившего из семьи греческих дворян, перешедших на российскую службу в период русско-турецкой войны 1768-1774 гг. Учился в Черноморском юнкерском училище в г. Николаеве. Службу проходил в Черноморском флоте, в 1858 г. был произведен в мичманы.
Занимал ряд должностей в Севастополе. В 1867 г. был назначен управляющим Севастопольского адмиралтейского общества, а в 1870 г. помощником директора. В 1868 получил должность директора Одесского судостроительного завода Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ). В этом же году вышел в отставку, но продолжал состоять в РОПиТ в должности директора по морской части и заведующего контролем расходов. С 1874 по 1876 был севастопольским городским головой. Михаил Ильич Кази был почетным членом Совета торговли и мануфактур и председателем Императорского Русского технического общества.
В 1877—1892 гг. Кази руководил Балтийским судостроительным заводом в Петербурге, осуществил реконструкцию завода, который превратился в передовое судостроительное предприятие. В 1893 назначен председателем Комиссии по развитию в России судоходства и торговли. Михаил Кази способствовал развитию технических железнодорожных училищ. Как совещательный член морского министерства, способствовал развитию и содержанию портов. Участвовал в заключении русско-германского торгового соглашения 1894 года. В 1895 году по личной просьбе Николая II представил записку о состоянии и перспективах развития ВМФ России. В 1896 году капитан II ранга Михаил Кази стал одним из организаторов Всероссийской выставки в Нижнем Новгороде.
Умер в Нижнем Новгороде 24 июня 1896 г. Похоронен в Санкт-Петербурге, на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.
Капитан I ранга Н.П.Муру с сыновьями Андреем, Георгием и Рубеном.
Фото 1981 г.
МОРСКИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ ДИНАСТИИ.
Контр-адмирал И.КОЛЕСНИКОВ Капитан 1 ранга запаса И.КУЗИНЕЦ.
Морской сборник № 1, 1998 г.
Спойлер:
К 200-летию ВВМИУ имени Ф.Э.Дзержинского
Говорить о преемственности поколений в наши дни стало не модно, особенно в деле защиты Отечества. Профессией военного сейчас прельстишь не многих, уж больно далека она от финансового благополучия и размеренной жизни. И потому когда узнаёшь о людях, у которых служба в Военно-Морском Флоте стала делом семейным, невольно радуешься. О семьях, где дед передаёт свой служебный и житейский опыт внуку, отец - сыну, и пойдёт речь.
Среди традиций ВВМИУ имени Ф.Э.Дзержинского есть одна, занимающая особое место. Это - преемственность поколений. В училище является обычным делом, когда по стопам дедов и отцов идут сыновья и внуки, брата сменяет брат. За 200-летнюю историю училища через него прошли сотни флотских династий - Кутейниковых, Тирнштейнов, Арцеуловых, Горюновых, Исаченковых, Власовых, Крупских, Перегудовых, Патрашевых, Дробленковых, Гусевых, Нагорских, Янчевских, Полянских, Болокадзе, Норовых, Паньковых, Кузнецовых, Кущевых, Нестеренко, Питулайниных, Маркитантовых, Дорофеевых, Дробышевых, Муру, Колызаевых, Коваленко, Тимофеевых, Костылевых, Калининых, Головиных, Бисовки, Ефремовых, Кучеров, Евтушенко, Самариных, Боришпольцев, Евсиковых, Свинаревых, Гретченко, Колесников, Сальниковых, Максимовых, Шлемовых, Бураковых, Кашириных, Кобзевых, Копыловых, Романенко, Шнайдмиллеров и многих, многих других.
Только сегодня в училище насчитывается около 250 таких династий. Среди них: Кудрявцевы, Исаевы, Савеловы, Титовы, Гавриленко, Сафоновы, Рыжовы, Бенедиктовы, Шишловы, Примаки, Анохины, Ершовы, Ореховы, Кондратьевы, Калаевы, Преображенские, Малофеевы, Таптуновы и другие. В одной статье не представляется возможным рассказать обо всех училищных династиях, а потому остановимся лишь на некоторых из них.
Как об "ученейшем кораблестроителе" отзывались современники об Александре Андреевиче Попове - одном из первых выпускников, вышедшем из стен Училища Корабельной Архитектуры в 1805 г. Он внедрил в практику тогдашнего судостроения в России предварительную сушку всех кораблестроительных лесоматериалов и пропитку их рыбьим жиром, строительство судов в крытых эллингах, смешанную систему набора и круглые кормовые образования. Своими нововведениями А.А.Попов обеспечил значительно большую долговечность кораблей, повысил их прочность, улучшил поворотливость. Он впервые ввел в практику деревянного судостроения водонепроницаемые массы для обеспечения герметичности судов. Ему принадлежит разработка и научное обоснование прогрессивного метода построений теоретического чертежа судна, а также первые в истории кораблестроения технологические планы, регламентирующие процесс их постройки. Велика заслуга А.А.Попова в разработке теории спуска судов на воду и в организации их проводки по мелководью Невской губы (Морского канала в то время еще не было). По собственным проектам он построил большое число многопушечных парусных кораблей и первые наши паровые корабли - "Геркулес" и "Опыт".
В 1805 -1809 гг. А.А.Попов преподавал в родном училище основы математических наук и корабельную архитектуру, проявив себя способным преподавателем. Многие годы он возглавлял Астраханскую верфь, затем судостроительную верфь Гребного порта Санкт-Петербурга, потом Охтинскую верфь, Новое Адмиралтейство. Талантливый кораблестроитель вложил много труда в составление генерального плана реконструкции Нового Адмиралтейства, судостроительной и судоремонтной базы Кронштадтского порта. Созданный в Кронштадте при его участии Николаевский сухой док (ныне док имени Велещинского) - и по сей день одно из наиболее крупных отечественных сооружений такого типа. За отличие в службе А.А.Попов в 1839 г. был произведен в генерал-майоры корпуса корабельных инженеров.
Его сын, Андрей Александрович Попов, достойно продолжил дело своего отца. Закончив в 1839 г. Морской кадетский корпус, он в дальнейшем показал себя не только храбрым офицером, мужественно сражаясь с врагом во время Крымской и русско-турецкой войн, но и талантливым кораблестроителем. Под его наблюдением были построены 12 винтовых клиперов и 14 корветов. Попов-младший сыграл видную роль в создании броненосного флота России, строительству которого посвятил более 30 лет жизни. Так, в 1867 г. он разработал проект эскадренного броненосца "Крейсер", переименованного в 1872 г. в "Петр Великий". Заметим, что этот проект получил первую премию на конкурсе, объявленном морским министерством.
Это был сильнейший для своего времени корабль. На нем впервые в практике отечественного металлического кораблестроения корпус был изготовлен исключительно из российских материалов, а также применена смешанная продольно-поперечная система набора, впервые предложенная Поповым еще в 1864 г. при строительстве канонерской лодки "Смерч".
С именем Андрея Александровича Попова связано и создание круглых броненосцев, та называемых "поповок". Они предназначались для защиты Черноморского побережья в мелководных районах и при мощной артиллерии имели небольшую осадку. Но из-за недостаточной устойчивости на курсе, а также невысокой мореходности они не получили широкого применения (было построено только два корабля), хотя прослужили весьма долго. В 1880 г. вице адмирал Попов стал председателем кораблестроительного отделения Морского технической комитета, где и проработал до своей кончины в 1898 г.
Среди имен, которые для нас сохранила история училища, есть и не столь громкие, но от этого не менее славные. "Ретивый и знающий инженер, с прекрасными способностями," говорилось в аттестации питомца училища, выпускника Кондукторских рот Учебного Морского Рабочего экипажа, капитана Юлия Карловича Тирнштейна. Там же отмечалась его "отличная усердная и ревностная служба". За свою недолгую 48-летнюю жизнь он самостоятельно построил 10-пушечную парусную шхуну "Вихрь", первый в России плавучий деревянный Гидравлический док, винтовой фрегат "Дмитрий Донской", два винтовых клипера "Алмаз" и "Жемчуг". К началу 60-х годов прошлого века Ю.К.Тирнштейн был одним из трех старших судостроителей Санкт-Петербургского порта.
В 1861 г. Инженерное и артиллерийское училище Морского ведомства окончил и его старший сын Роберт Юльевич Тирнштейн. 19 лет он служил на Дальнем Востоке и еще 12 лет в Николаеве, исполняя в 1888 - 1889 гг. должность Главного корабельного инженера Николаевского порта. Только в 80-е годы им были построены и отремонтированы броненосцы "Вице-адмирал Попов" и "Новгород", крейсера "Память Меркурия" и "Казарский", клипер "Забияка", корветы "Воин" и "Сокол", шхуны "Пендераклия", "Гонец", "Казбек", "Пицунда" и "Редут-Кале", пароходы "Прут", "Эриклик", "Сулин" и "Сестрица", а также многие миноносцы, некоторые суда и плавучие средства. Самой крупной его постройкой был минный крейсер "Капитан Сакен".
Младший сын Юлия Карловича, Владимир, окончил училище в 1864 г. Позже Морское инженерное училище императора Николая I окончил и внук - Константин Робертович Тирштейн, ставший старшим инженер-механиком Николаевского порта и произведенный в 1913 г. в капитаны 1 ранга.
Три поколения династии Арцеуловых: Николай Николаевич, его сын - Константин Николаевич, а также внук - Николай Константинович окончили училище соответственно в 1836, 1867 и 1910 гг. Н.Н.Арцеулов и К.Н.Арцеулов впоследствии стали известными кораблестроителями и приняли активное участие в строительстве броненосных кораблей. К.Н.Арцеулов разработал еще и техническое задание на постройку железнодорожного парома для озера Байка Н.К.Арцеулов был видным инженером-механиком. Он являлся автором идеи создания бортовых противоминных наделок-булей, защищавших корабли от подводных взрывов.
Заметный след в истории кораблестроения оставил род Кутейниковых. Этот древний род берет свое начало от донских казаков. Постепенно перебираясь на север, Кутейниковы осели в Новгороде, а затем их потомки переехали на побережье Белого моря. И вот сын архангельского помора Николай Евлампиевич Кутейников в 1864 г. закончил Инженерное и артиллерийское училище Морского ведомства. Впоследствии он стал известным судостроителем, генерал-лейтенантом корпуса корабельных инженеров, главным инспектором кораблестроения Им было спроектировано и построено множество кораблей, в том числе первый в практике мирового кораблестроения тяжелый броненосный крейсер "Рюрик", который использовался в качестве рейдера на британских коммуникациях во время тогдашнего конфликта между США и Англией.
Реализация его идеи корабельной энергетической установки привела к появлению на крейсерах первых двигателей экономического хода. Академик А.Н.Крылов называл Н.Е.Кутейникова "самым образованным корабельным инженером в нашем флоте"' в 80-е - 90-е годы XIX века. Любовь к корабельному делу Николай Евлампиевич привил двум из трех своих сыновей. Один из них, Николай, по окончании Технического училища Морского ведомства большую часть службы провел на Балтийском заводе, участвуя в строительстве многих броненосных кораблей. Он проявил себя умелым организатором и талантливым кораблестроителем. Строил Николай Николаевич и первые наши подводные лодки. При этом в ходе строительства ПЛ "Петр Кошка" он впервые в практике подводного кораблестроения применил секционный способ сборки. Предвидя будущую роль подводных лодок, он изложил свои мысли в книге "О подводном плавании", изданной в 1902 г. Этот труд по указанию Главного морского штаба использовался в работе комиссии под руководством И.Г.Бубнова при создании первой боевой отечественной подводной лодки "Дельфин".
1 Крылов А.Н. Мои воспоминания. Л., Судостроение, 1984, с. 82-83.
Во время русско-японской войны Н.Н.Кутейников занимался ремонтом боевых кораблей в Порт-Артуре. Здесь он вместе с флагманским инженером Тихоокеанский эскадры П.Ф.Вешкурцевым спроектировал и построил деревянные кессоны, которые позволяли без ввода судна в док исправить его боевые повреждения. Этот метод ремонта кораблей был тогда применен впервые в мире, и много позже, в годы Великой Отечественной войны, его широко использовали на Черноморском флоте воспитанники училища Б.Я.Красиков и Ф.С.Шлемов. Кроме того, Н.Н.Кутейниковым при ремонте кораблей в Порт-Артуре тоже впервые в мировой практике была применена электрическая резка металла с помощью вольтовой дуги от артиллерийского прожектора. В дальнейшем он участвовал в строительстве первых дизельных боевых кораблей, являлся главным строителем головного корабля серии из четырех линкоров типа "Севастополь", был директором Путиловской верфи. Н.Н.Кутейников хорошо рисовал, знал ряд европейских языков и мог бы немало еще сделать для своего Отечества, но в 1918г., на 46-м году жизни, он умер от сыпного тифа.
Его брат В.Н.Кутейников продолжил семейную традицию, окончив Морское инженерное училище императора Николая I, и впоследствии стал главным строителем линейных кораблей на Адмиралтейском заводе. А сын хотя и окончил другой вуз, но тоже связал свою жизнь с флотом и стал в конце концов ведущим конструктором по созданию ракетного оружия для кораблей ВМФ. Наконец, наш современник - внучатый племянник Н.Н.Кутейникова, - Герой Социалистического Труда Анатолий Валерьевич Кутейников уже много лет руководит СПМБМ "Малахит", являясь генеральным конструктором многоцелевых атомных подводных лодок.
К славной плеяде дзержинцев выпуска 1941 г. принадлежит Федор Степанович Шлемов, ныне капитан 1 ранга в отставке, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ. Следуя традициям семьи, его сын, Анатолий Федорович Шлемов, в 1961 г. поступил в Ленинградское нахимовское военно-морское училище, а после его окончания с золотой медалью в 1967 г. - на кораблестроительный факультет ВВМИУ имени Ф.Э.Дзержинского. Затем была Военно-морская академия, очередная золотая медаль и служба в военном представительстве в городе Северодвинске. В 1996 г. его удостоили звания лауреата премии Правительства РФ и тогда же назначили заместителем начальника Управления кораблестроения ВМФ.
Ведущим ученым страны в области судоподъема, подводной и надводной непотопляемости кораблей и судов по праву считается заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор капитан 1 ранга в отставке Николай Петрович Муру. Поступив в училище в 1939 г., он встретил Великую Отечественную войну курсантом кораблестроительного факультета. В период практики принял участие в восстановительном ремонте боевых кораблей на ЧФ, где работа будущего инженера была отмечена грамотой наркома ВМФ. Наконец, в октябре 1944 г. он первым по выпуску заканчивает училище и его имя заносится на мраморную доску почета.
В дальнейшем молодой офицер служит в частях АСС ВМФ на Балтике, где участвует в подъеме ледокола "Алеша Попович", немецких лайнеров "Ганза" и "Гамбург", каждый из которых имел водоизмещение 31 тыс. т. Приобретя опыт практической работы, Николай Петрович в 1950 г. поступает в адъюнктуру родного училища. Здесь он защищает диссертацию сначала на соискание ученой степени кандидата, а затем и доктора технических наук, полностью посвящая себя научно-педагогической деятельности на кафедре теории корабля. При этом с июня 1956 г. по июль 1957 г. его привлекают к работам по подъему линкора "Новороссийск" в Севастопольской бухте, где он становится главным инженером - заместителем командира экспедиции.
И ныне Н.П.Муру работает в училище профессором кафедры теории корабля, куда он пришел 47 лет назад молодым адъюнктом. Сегодня он также и главный научный консультант ВМФ по непотопляемости кораблей. Им внесен большой вклад в разработку вопросов теории судоподъема, в исследования непотопляемости судов. Им лично и в соавторстве написано более 150 научных работ, в том числе два тома справочника специалиста АСС ВМФ и пять учебников. За свой учебник "Статика корабля" Николай Петрович был удостоен 1-й премии имени академика А.Н.Крылова. Он также является соавтором переработанной в 1980 г. документации по непотопляемости надводного корабля, действующей и в настоящее время.
По стопам отца пошли и два из трех его сыновей - Рубен и Георгий, - окончившие училище в 1982 и 1988 гг. соответственно. Старший служил затем в научно-исследовательских институтах ВМФ, окончил Военно-морскую академию и адъюнктуру по кафедре морского права ВМА. Ныне он - капитан 2 ранга, преподает в академии. Младший все годы после окончания училища служит на СРЗ-10 в городе Полярный Мурманской области, где сейчас в звании капитана 3 ранга является главным строителем завода.
Спойлер:
Вот уже третье поколение династии Костылевых учится в училище. Владимир Владимирович Костылев, доктор технических наук, профессор, капитан 1 ранга в отставке поступил в училище в грозном 1941 г. Вскоре он ушел на фронт добровольцем и осенью того же года был направлен на Карельский фронт в составе 67-й бригады морской пехоты. Отличный лыжник В.В.Костылев стал хорошим разведчиком, что подтверждают его награды - медали "За отвагу" и "За боевые заслуги". В родное училище он вернулся в 1944 г., учился только на "отлично", был "сталинским стипендиатом" и в 1949 г. закончил его с золотой медалью.
Сначала была служба в Техническом управлении на Балтфлоте, затем учеба в Военно-морской академии, которую он окончил тоже с золотой медалью, и преподавательская работа в этой академии. В 1958 г. В.В.Костылев защищает кандидатскую диссертацию, с 1961 по 1974 гг. занимается исследовательской работой в одном из НИИ ВМФ, где становится доктором технических наук. Уйдя в запас, он длительное время заведовал кафедрой сопротивления материалов в одном из ленинградских вузов, а в 1990 г. перешел в родное училище, где и продолжает трудиться в должности профессора кафедры строительной механики.
В 1972 г. кораблестроительный факультет училища закончил его сын Игорь, который затем служил на Северном флоте и участвовал в создании первого в стране плавучего судоремонтного завода ПРЗ-11. С 1976 г. И.В.Костылев вернулся в училище, закончил адъюнктуру и в течение 10 лет преподавал на кафедре строительной механики. С 1989 г. он - заместитель начальника кораблестроительного факультета, а с 1992 г. и по настоящее время - заместитель начальника учебного отдела училища. Сейчас курсантом 3-го курса является внук Владимира Владимировича и сын Игоря Владимировича - Алексей. Как и его дед, он тоже отличник учебы.
Есть в училище и такие династии, которые объединяют несколько семей сразу, как, например, семьи Нестеренко и Гретченко. Валентин Николаевич Нестеренко окончил дизельный факультет училища в 1939 г. и служил на ТОФе. В качестве командира БЧ-5 ПЛ Л-15 в годы Великой Отечественной участвовал в историческом переходе группы подводных лодок с Тихого океана на Северный флот. Воевал там, а после войны возглавлял кафедру во ВВМУ в Польше, был старшим военпредом, советником в Китае, старшим преподавателем ВВМИУ в городе Пушкине. Три его сына - Александр, Николай и Виктор - также закончили Дзержинку, в 1967, 1970 и 1978 гг. соответственно. Младшая дочь Маша вышла замуж за дзержинца во 2-м поколении. И.А.Гретченко, выпускника 1985 г., сына капитана 1 ранга в отставке кандидата технических наук, доцента Анатолия Тихоновича Гретченко, закончившего это же училище в 1952 г. и ставшего в нем начальником кафедры живучести корабля, на которой он продолжает трудиться и поныне.
Мы очень кратко рассказали лишь о весьма небольшой группе морских инженерных династий - питомцах Высшего военно-морского инженерного училища имени Ф.Э.Дзержинского. Но и приведенные примеры позволяют сделать вывод, что служение России и ее Флоту, честь и достоинство, постоянное совершенствование своих знаний были и остаются главными принципами жизни для его воспитанников, во многих семьях они передаются из поколения в поколение.
По следам катастроф.
Техника-молодежи № 10, 1998.
Спойлер:
Итак, существуют две версии, призванные объяснить причину гибели «Новороссийска»: официальная, согласно которой отданный якорь «разбудил» старую немецкую мину, и вероятная, по которой виновниками трагедии явились итальянские подводные диверсанты. Не отрицая возможности диверсии,напомним, какой тактики придерживались итальянцы в войне против англичан на Средиземном море. Об этом нетрудно узнать хотя бы из опубликованных у нас воспоминаний В.Боргезе «10-я флотилия МАС».
...Обследуя погибший корабль, водолазы обнаружили рядом с ним две воронки - явные следы взрывов. После подъема «Новороссийска» пробоину в его корпусе изучили. Ее рваные края были на 3-5 м загнуты внутрь корпуса - характерный признак взрыва на некотором расстоянии от днища. По мнению начальника минно-торпедного управления Черноморского флота капитана 1-го ранга Марковского, «такое повреждение могло быть от торпеды с зарядом весом 400-500 кг или двух донных мин RМН». Так же считал видный специалист судоподъемного дела капитан 1-го ранга доктор технических наук Н.Муру: «Возможность такого взрыва, наряду с характером повреждений линкора, подтверждена тщательным анализом и практикой послевоенного мореплавания. Кстати, в последующие после катастрофы 2 года в севастопольской бухте обнаружили 18 немецких донных мин, в том числе 3 на расстоянии менее 50 м от места гибели линкора». Выходит, с 1944 г. «Севастополь», «Новороссийск» и другие корабли пользовались заминированной стоянкой! ...
Издательский Дом «НАУКА» | 2005.
Спойлер:
До 300-летия северной столицы России — Санкт-Петербурга — осталось чуть меньше года. Естествен интерес общественности к этой знаменательной дате: «полнощных стран краса и диво» — город на Неве — всегда играл важную роль в истории нашего государства. Неоценима заслуга Петербурга — Петрограда — Ленинграда в становлении и развитии отечественного флота, в укреплении морской мощи страны. Петербург и флот (и не только военный, но и транспортный, промысловый, научно-исследовательский, арктический) неотделимы друг от друга. Это поистине «близнецы-братья». Можно без преувеличения сказать, что флот стал важной градообразующей составляющей северной Пальмиры, что нашло отражение в его планировке и архитектуре. А какова роль петербургских ученых, научной мысли в зарождении регулярного флота России, его становлении и развитии на протяжении трех столетий? В обобщенном виде это направление в книгоиздании до последнего времени не нашло должного отражения. Образовавшийся пробел призван восполнить двухтомник «Наука Санкт-Петербурга и морская мощь России», первый том которого увидел свет в прошлом году (СПб: Наука, 2001. — 534 с.).
Известно, что в военно-морских училищах (ныне институтах) наряду с преподаванием и воспитанием командиров и специалистов флота ведется большая научно-исследовательская работа. Это убедительно показали в своей статье на примере военно-морского инженерного училища И. М. Кузинец и Н. П. Муру. В училище по инициативе известного ученого и педагога А. Н. Патрашева были созданы самостоятельные научные школы и определены приоритетные направления, по которым велись важные исследования, имевшие неоценимое практическое значение.
Уроки трагедии.
Николай Муру - профессор, капитан 1-го ранга в отставке.
Новости от Military Parade. Архив статей за 1999 г. Выпуск № 33.
Спойлер:
"Часто истинная причина аварий лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в "неизбежных случайностях на море", а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, отсутствии предусмотрительности..." (Академик А.Н. Крылов)
Ночью 29 октября 1955 года, в 01.30, под носовой частью линкора "Новороссийск", стоявшего на бочках в Севастопольской бухте в 300 метрах от берега против госпиталя, произошел мощный взрыв (тротиловым эквивалентом около 1200 кг). Были пробиты насквозь все горизонтальные перекрытия (общей толщиной около 140 мм) от обшивки днища до палубы полубака, в которой зияла пробоина размерами 4х14 м.
Вызванное взрывом повреждение распространилось на длину до 22 м, будучи локализовано с кормы траверзной переборкой на 50-м шпангоуте, получившей лишь небольшие разрывы в нижней части с правого борта. В обшивке с правого борта образовалась пробоина площадью до 150 кв.м., а с левого борта и вдоль киля - вмятина со стрелкой прогиба 2-3 м общей площадью 300 кв. м.
Дальнейшее распространение воды по броневой палубе (при сухих нижних отсеках) и рост дифферента привели к потере линкором поперечной остойчивости и росту крена на левый борт. При крене в 20о корабль в 04.15 стремительно опрокинулся вверх килем и спустя 18 часов полностью скрылся под водой. Опрокидывание привело к гибели 608 моряков, большая часть которых осталась в отсеках корабля (из них удалось спасти лишь 9 человек). От взрыва до опрокидывания корабля прошло 2 часа 45 минут.
Гибель линкора "Новороссийск" стала самой тяжелой катастрофой в ВМФ СССР. Уроки ее весьма поучительны и должны служить предостережением на будущее.
Относительно причин взрыва существуют две основные версии: первая - взрыв донной мины, оставшейся после немецкой оккупации Севастополя, и вторая - операция итальянских подводных диверсантов, мстивших за передачу линкора СССР (бывшего итальянского "Джулио Чезаре"). Первая версия имеет косвенное подтверждение в обнаружении в последующие два года после катастрофы водолазами на дне Севастопольской бухты 19 немецких донных мин, из которых 11 по тротиловому эквиваленту соответствовали силе взрыва под линкором. Никаких реальных следов диверсионного варианта не обнаружено. Вероятность его основывается на безобразном режиме охраны базы флота в ночь взрыва.
Очевидно, что взрыва можно было избежать при выполнении двух условий: более тщательном тралении Севастопольской бухты и надлежащем режиме ее охраны.
Уроки гибели линкора "Новороссийск" были весьма оперативно учтены и доведены до офицерского состава флотов и курсантов военно-морских вузов. В Корабельный устав срочно были внесены статья 166-я (КУ-78), регламентирующая спасение личного состава корабля в обстановке, угрожающей гибелью, и статья 167-я, требующая в гибельной ситуации посадить аварийный корабль на ближайшую отмель.
Хотя с момента гибели "Новороссийска" прошло уже более 43 лет, необходимо помнить тяжелые и поучительные уроки этой катастрофы.
ЛИНКОР «НОВОРОССИЙСК»: УРОКИ ТРАГЕДИИ.
Капитан 1 ранга в отставке Н. МУРУ, доктор технических наук, профессор, главный инженер экспедиции особого назначения по подъему затонувшего линкора.
Спойлер:
В своих письмах многие читатели просили рассказать о причинах и обстоятельствах гибели линкора «Новороссийск». Учитывая, что недавно вышла книга писателя-мариниста Н. Черкашина «Судеб морских таинственная вязь» (М.: Восниздат, 1990), где этому трагическому событию посвящена повесть «Реквием линкору», редакция решила ограничиться мнением специалиста, доктора технических наук, профессора капитана 1 ранга в отставке Н. Муру, главного инженера экспедиции особого назначения по подъему затонувшего линкора. Материал основан на архивных документах, личных впечатлениях и подготовлен по рукописи его новой книги, которая планируется к изданию.
Муру Н.П. [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. - СПб.: Элмор, 1999. - 220 с.
по материалам сайта: Нахимовское Военно-Морское Училище
Откровенно говоря, не нашел другой информации. Не корректировал. "Дед" он и в "Африке - ДЕД". Это люди категории Королева, все знают кто, но о нём не знают ничего.
Последний раз редактировалось Сеньор Кортес; 31.07.2011 в 17:47.
Причина: оформление
Михаил Осипович Бритнев (1822, Кронштадт — 1889, Кронштадт) — русский судовладелец, судостроитель, создатель первого в мире ледокольного судна.
Михаил Осипович Бритнев родился в Кронштадте в 1822 году в старейшей семье, проживающей в этом городе с 1736 года. По окончании уездного училища, Михаил обучался на курсах Санкт-Петербургского коммерческого училища. Затем отправился в Англию, где изучал корабельную науку. Вернувшись из Англии, создал ссудосберегательное общество, основал Андреевский приют и приходское попечительство.
К 1858 году Михаил Осипович построил в Кронштадте пароходный завод. На заводе было построено и спущено на воду за первые двадцать лет: 60 пароходов и барж, 40 частных паровых кранов.
В 1862 году организовал регулярное пароходное сообщение Кронштадт—Ораниенбаум.
В 1864 году, чтобы продлить навигацию на линии без прорубания канала во льду для пароходов, переоборудовал свой пароход «Пайлот» в ледокольное судно.
Форштевень был скошен под углом 20° ниже ватерлинии, что позволило судну ломать лёд и значительно ослабляло силу удара при встрече со льдинами. «Пайлот» - судно всего 26 метров длины, с машиной лишь 60 л.с., стало первым мире механическим ледоколом. Удачная эксплуатация «Пайлота» побудила Бритнева построить второе подобное судно — «Бой».
Спойлер:
25 апреля 1864 года «Кронштадтский вестник» сообщал: «Большое удобство для публики, желающей ехать в Петербург и для приезжающих оттуда, доставляет винтовой пароход «Пайлот» почетного гражданина Бритнева, который ходит ежедневно до настоящего открытия навигации три раза в день с пассажирами в Ораниенбаум в 8, 12 и 3 часа».
Ледоколы Бритнева «Бой» и «Пайлот» обслуживали Кронштадскую линию 27 лет, оказав помощь множеству судов, но ни разу (!) не получили серьезных повреждений.
В 1868 году, будучи потомственным почетным гражданином Кронштадта, избирался городским Головой. В этом же году основал в Кронштадте свой судостроительный литейный и механический завод, не имея достаточного земельного участка на берегу, он разместил завод в глубине острова, проложил к воде дорогу, по которой выстроенные корпуса судов до 1000 тонн водоизмещения подавались специальными транспортерами. Построенные им пароходы долгое время плавали на реке Енисей, Лена и озере Байкал.
В 1869 году открыл первую в России водолазную школу.
Зима 1871 г. выдалась на Балтике необычайно морозной. Льды сковали Гамбургский порт, и его администрация срочно командировала в Петербург специалистов. Осмотрев судно Бритнева, немцы за 300 рублей купили его чертежи, после чего началось строительство портовых ледоколов в Германии. Первый ледокол немецкой постройки так и назывался «Айсбрехер 1» - это точная калька русского слова «ледокол». По-английски тип судов зовется так же - «айсбрейкер». Вслед за Германией, суда этого типа начали строиться в Дании, Швеции, Канаде, Штатах.
Михаил Осипович Бритнев также был одним из учредителей 1-го Ссудного сберегательного товарищества и Городского кредитного общества в Кронштадте, Андреевского приходского попечительства и Андреевского детского приюта.
Адмирал С.О. Макаров, создатель первого арктического ледокола «Ермак», высоко ценил Бритнева и считал его своим предшественником.
источники: Морской энциклопедический словарь. СПб.:Судостроение, 1993
Всероссийская общественно-политическая газета «За русское дело»
М.А. Шлендова «Они родились в Кронштадте»
Иосиф Иванович Лемуань (1802—1876) — русский кораблестроитель, инженер-генерал-лейтенант.
Окончил Училище корабельной архитектуры в Санкт-Петербурге.
5 мая 1819 года произведён в 13-й класс Табеля о рангах, с присвоением чина обученный тиммерман. С 1822 по 1826 годы исправлял должность адъютанта при команде кораблестроительной части. 22 декабря 1826 года переименован в прапорщики Корпуса корабельных инженеров.
Спойлер:
Служба в Новом адмиралтействе
В 1828 году построил в Новом адмиралтействе плавучий Лондонский маяк для кронштадтская порта. В 1829 году находился при постановке на камели и проводке на них в Кронштадт кораблей «Император Пётр I» и «Эмгейтен». Построил маячное судно для петербургская порта.
26 декабря 1828 года был произведён в подпоручики, 1 января 1830 года — за отличие в поручики, а 4 сентября того же года в штабс-капитаны. В 1831 году соорудил походную корабельную церковь. В 1833 году построил в Новом адмиралтействе эллинг для бригов и меньший ранга судов. 6 декабря 1833 года в том же адмиралтействе заложил 20-пушечный бриг «Казарский», который построил и 25 августа 1833 года спустил на воду. 22 апреля 1834 года произведён в капитаны.
Служба в Ревельском порту
В 1836 году был командирован в Царство Польское для осмотра на корнях растущих дубовых лесов, годных для кораблестроения; после чего был командирован старшим корабельным инженером в Ревельский порт. В 1837 году перетимбировал в Ревеле лоцманское судно «Юнг-Эдуард», затем был направлен на остров Эзель для подробного осмотра дубовых лесов. В 1838 году представил в Кораблестроительный и учётный комитет Морского министерства предложение о строительстве из обделанных им фрегатских членов на Ветлужких пристанях нового фрегата по чертежу фрегата «Паллада». 3 апреля 1838 года произведён в подполковники.
Служба на верфях Галерного островка
14 мая 1840 года назначен к исправлению судов на Галерном островке и в гребном порту. Был командирован в г. Бобруйск для постройки двух пароходов для днепровской пароходной кампании. В 1841 году был назначен в комиссию для исследования причин отделения стен при концах орлоп-бимсов, на тимберующихся кораблях «Арсис», «Кульм» и «Кацбах». В 1841 году построил в гребном порту 10 канонерских лодок. 15 октября того же года назначен старшим производителем работ на Галерном островке и в гребном порту. В этой должности работал до 1855 года: исправлял портовые суда, строил канонерские лодки и грузовую баржу для астраханского порта. В 1944 году составил чертежи для постройки новых камелей для фрегатов большего ранга. 6 декабря 1849 года произведён за отличие в полковники. В 1852 году перетимбировал транспорт «Moлога».
В 1851 году, вместе с генерал-майорами М. Н. Гринвальдом, И. А. Амосовым и полковником С. А. Бурачеком работал в составе комиссии, которая освидетельствовала корвет «Наварин», на пригодность к дальнему плаванию. Комиссия признала корабль годным, однако при последующих плаваниях корвет получил течь и был впоследствии продан. 10 февраля 1854 года И. И. Лемуань получил Высочайший выговор с внесением в формуляр, за явное упущение, сделанное при освидетельствовании корвета. 6 апреля 1855 года было повелено «не считать выговора препятствием ко всем вообще наградам».
С 1856 по 1860 годы был управляющим судостроительными работами, заведовал исправлением портовых и ластовых судов при петербургском порту. 19 декабря 1860 года назначен членом Кораблестроительного технического комитета. С 1862 по 1865 годы состояли членом комиссии, учреждённой при петербургском военном генерал-губернаторе для наблюдения за частными пассажирскими пароходами. 1 января 1864 года произведён в генерал-майоры за отличие. В 1863—1869 годах состоял членом экзаменационной комиссии при морском корпусе. 5 мая 1869 года произведён в инженеры генерал-лейтенанты.
Умер Иосиф Иванович Лемуань 27 декабря 1876 года, похоронен в Санкт-Петербурге на Митрофаниевском Православном кладбище.
Семья:
Жена (первый брак) — Лемуань Екатерина Семёновна (1803-15 июня 1855)
Дочь — Лемуань Глафира Иосифовна (1826-10 октября 1860)
Жена (второй брак) — Лемуань Ольга Герасимовна (урожд. Гренкова) (?-1 марта 1873).
Колин Арчер (норв. Colin Archer, 22 июля 1832 - 3 февраля 1921) - известный норвежский кораблестроитель.
Вошёл в историю как создатель легендарного корабля "Фрам", на котором в конце XIX века Фритьоф Нансен предпринял попытку покорения Северного полюса, а в 1911 году [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] на этом же судне высадился в Антарктиде и покорил Южный полюс.
Известен как создатель очень надежных и безопасных кораблей.
Семья Арчера была родом из Шотландии, где им принадлежала лесопромышленная компания "Charles Archer & Son", дела которой шли не очень хорошо. В 1825 году семья с детьми переехала в Ларвик, в надежде начать бизнес сначала. В 1862 году семья Арчеров купила Tolleroden, одно из старейших зданий в Ларвике, живописно расположенное на берегу фьорда.
Колин Арчер родился 22 июля 1832 года. Он был одним из младших детей в семье. Tolleroden был прекрасным местом для ребенка, там можно было развлекаться как угодно, особенно расположение дома способствовало занятия плаванием и парусным спортом. С 1842 по 1849 год он учился в школе, где показывал отличные результаты в математике. В это время его дядя, обосновался в Австралии, неподалеку от Сиднея.
Родители старались дать всем своим сыновьям образование, полезное для дальнейшей жизни. Так, в 1837 году Колин начал обучение искусству плотника на верфи в Юрдфаллене. Но все это время он мечтал о возможности уплыть в Австралию. Он работал там 18 месяцев, а по вечерам посещал вечернюю школу.
В 1869 году Арчер женился на Карен Софии Виборг. У них были 2 дочери – Джулия и Мэри. Карен София умерла в 1908, и тогда Арчер решил посвятить всю свою жизнь кораблям. В январе 1921 года он был удостоен звания почетного члена Службы Спасения. 8 февраля 1921 года Колин Арчер скончался в Tollerodden в возрасте 89 лет. Он был похоронен там же на фамильном кладбище.
Спойлер:
Австралия
Вскоре после своего 18-летия был готов корабль для того, чтобы отвезти молодого Колина в Панаму. Это была драматическая поездка. Сначала корабль попал в шторм и был прибит обратно к берегам Норвегии, однако путешествие продолжилось. По пути к Панаме выяснилось, что запасов воды и продовольствия не хватает, а на корабле вспыхнула болезнь. Колин достиг берегов Панамы в ужасном состоянии. А так как в те времена, не было канала, позволяющего попасть в Тихий океан, команде пришлось преодолевать этот путь пешком. Оттуда он направился в Калифорнию, где один из его братьев искал золото, потом на Гавайи, где у другого брата были табачные плантации. И лишь в 1852 году он добрался до берегов Австралии. В 1848 году братья основали ферму Eidsvoll. Понемногу поселение росло, а сейчас этот город отмечен на любой карте Австралии. На этом Колин и его брат Чарльз не остановились – они пробирались вглубь страны для ее исследования. Их поиски увенчались успехом – они нашли прекрасную долину, по дну корой бежала небольшая река. Братья основали другое поселение здесь. После этой недолгой поездки братья решили вернуться домой, а Колин занимался фермой в течение 5 лет. В 1861 году он решил вернуться домой. Свою задачу в Австралии он выполним, теперь перед ним стояли другие цели.
Кораблестроитель
Вернувшись домой, Арчер стал богатым человеком – тяжелый труд в Австралии принес плоды. И он уже знал, куда вложит свои деньги. Однако он прекрасно понимал, что у него не хватает практических и теоретических знаний по кораблестроению. Поэтому первое, что он сделал – купил огромное количество книг, чтобы пополнить свои знания. Особенно Арчера интересовала тема взаимозависимости между формой судна и скоростью, которую оно было способна развить. Он кропотливо изучал литературу. И в середине 1860х годов он решил испробовать теорию на практике. Первый корабль был готов в 1867 году и получил имя "Maggie". Это было шотландское рыболовное судно, построенное по собственным разработкам Арчера. В том же году он попросил разрешения у властей на строительство верфи.
Лоцманские шлюпки
По обеим сторонам при выходе из Ларвиксфьорда издавна существовали 2 лоцманские станции. Возможно, это привлекло внимание Арчера к этим кораблям. Лоцманские шлюпки оставались неизменными на протяжении многих лет, до 1800 года. Капитан Петер Норден Селлинг обратил внимание на высокий уровень аварий и кораблекрушений среди лоцманских судов, стало ясно, что нужна модернизация. Изучив лоцманские палубные корабли в Англии, он создал свой вариант, приспособленный к норвежским условиям. Ему был выделены средства на строительство 3 таких кораблей. Это были палубные корабли длиной от 9 до 11 метров.
Колин Арчер продолжил дело капитана Селлинга, за период 1883-1886 годов он построил 7 лоцманских шлюпок. До 1906 года он не использовал моторы.
Прогулочные яхты
Чаще всего имя Колина Арчера упоминается в связи с лоцманскими и спасательными судами. Но с 1875 по 1905 годы он построил более 60 прогулочных кораблей. Многие из них блестяще показали себя на регатах. Многие прогулочные судна были построены по его чертежам заграницей. Первая прогулочная яхта была построена Арчером в 1875 году и носила имя "Havskum". В этом же году был построен корабль "Marina". В это время Арчер получил признание – у него была куча заказов от частных лиц и крупных компаний, а на регате, проходившей в Арендале, первые 4 места заняли яхты, сконструированные Арчером.
Общее расположение лайф-бота "RS 1" - "Колин Арчер"
Спасательные лодки
Норвегия была одной из последних европейский стран, где появилась служба спасения. Первые спасательные станции на берегу появились только в 1854 году. С 1845 по 1860 годы в стране проживало около 1.5 миллионов человек, за этот период около 1000 внезапно погибли. Из них 750 утонули. Это была ужасающая статистика, это обеспокоило многих людей в стране. Оскар Тибринг работал в спасательной службе и в марте 1873 года он обратился к Арчеру с просьбой заняться строительством спасательных шлюпок. Но средств на строительство у него не было…
В феврале 1892 в бухте Langesund разразилась буря. Погибли около 12 человек, тогда Колин Арчер решил построить спасательную лодку по подобию своих лоцманских судов. Первая лодка была построена в Porsgrunn осенью 1893 года, она получила название "Langesund" и начала свою работу в акватории Лангесундфьорда в январе 1893 года.
В августе 1893 года был спущен на воду спасательный катер, получивший имя "Colin Archer" и номер R/S Nr.1. Корабль получил свое боевое крещение во время урагана в губернии Финнмарк, когда были спасены 36 человек.
В сентябре 1897 году появился новый тип спасательных лодок, R/S Nr.12. Эта новая модель называлась "Svolver". В 1930 году Арчер сконструировал первую моторную лодку, которая получила название "Andreas Aaro".
Большие корабли
Колин Арчер занимался проектировкой и строительством больших кораблей. В его дневнике указано, что он сконструировал 12 кораблей, а построил 4 на верфи в Ларвике. Самым известным из них является "Fram", он был спущен на воду 26 октября 1892 года. Он был построен специальным образом, из особо прочных материалов.
И сегодня имя Колина Арчера остается известным. Colin Archer Memorial Race - международная регата, посвящённая памяти Колина Арчера. Проводится раз в два года, маршрут гонки проходит по Северному морю от нидерландского Лауверсога до норвежского Ларвика. Протяжённость рейса по генеральному курсу составляет около 365 морских миль. Прохождение дистанции в зависимости от погодных условий в среднем занимает от 3 до 5 суток.
Николай Алексеевич Арцеулов (1816-1863) - русский инженер-кораблестроитель XIX века, проектировщик и строитель парусно-винтовых и первых броненосных кораблей Российского императорского флота, старший судостроитель Петербургского порта, подполковник Корпуса корабельных инженеров, основатель династии кораблестроителей и морских офицеров.
Арцеулов Николай Алексеевич родился 18 апреля 1816 года. 28 апреля 1830 года поступил учеником в Кондукторские роты Учебного морского рабочего экипажа. 13 мая 1836 года, по окончании обучения, был произведён в прапорщики Корпуса корабельных инженеров. Находился при постройке первого в России морского колёсного военного пароходофрегата "Богатырь" и последующих пароходофрегатов "Поспешный" и "Быстрый", которые строил в Главном адмиралтействе кораблестроитель Гринвальд. В 1837-1841 годах участвовал в исправлении судов и тимберовке корабля "Кульм" в Кронштадте, за что в 1841 году был пожалован единовременно годовым окладом жалования.
11 апреля 1843 года был произведён в подпоручики. В 1847 году был пожалован бриллиантовым перстнем от Его Высочества великого князя Константина Николаевича за выполненный чертёж семи военных пароходов Балтийского флота. С 1847 по 1853 год находился при тимберовке кораблей "Березина", "Святой Георгий Победоносец", "Император Пётр 1", "Бриен", "Владимир", "Лефорт", фрегата "Аврора" и брига "Паланур". В 1851 году готовил к заграничному плаванию фрегат "Паллада" из Кронштадта через Атлантический, Индийский, Тихий океаны к берегам Японии. 11 апреля 1848 года произведён в поручики, а 19 апреля 1853 года - за отличие в штабс-капитаны.
Спойлер:
В 1853-1855 годах находился при тимберовке и перестройке парусных линейных кораблей "Выборг" и "Гангут" в парусно-винтовые. 1 февраля 1855 года был прикомандирован к Пароходному комитету Морского министерства и направлен на Дон в Качалинскую станицу "к изысканию средств" построения канонерских лодок для Азовского моря.
26 августа 1856 года был произведён за отличие в капитаны, 30 октября назначен совещательным членом Кораблестроительного технического комитета. В 1858-1861 годах наблюдал за постройкою на частных верфях Финляндии клиперов "Абрек" и "Всадник", корветов "Варяг" и "Витязь", яхты "Забава" и канонерских лодок "Горностай" и "Соболь". 11 апреля 1860 года назначен старшим судостроителем Петербургского порта и награждён орденом Святого Станислава 2-й степени. В этом же году журнал "Морской сборник" опубликовал его статью "О кораблестроительных работах в Финляндии".
Броненосная башенная лодка "Единорог" (типа "Ураган")
В 1862 году вместе с капитаном 1 ранга [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], был командирован в Северную Америку для изучения военного броненосного судостроения, в частности мониторов Эриксона, первых в истории военно-морского флота броненосцев, появившихся во время гражданской войны между Севером и Югом в США.
16 марта 1863 года возвратился в Россию и приступил к проектированию и постройке однобашенных броненосных лодок (мониторы) типа "Ураган" и "Тифон". В 1863 году ему присвоен чин подполковника Корпуса корабельных инженеров. Достроить мониторы лично Арцеулову не удалось.
28 ноября 1863 года Николай Алексеевич Арцеулов, на 47 году жизни, скоропостижно скончался от разрыва сердца на стапеле строящегося корабля. Похоронен на Митрофаниевском кладбище Санкт-Петербурга. В 1864-1865 годах судостроители Н. Г. Коршиков, X. В. Прохоров и другие, после смерти Арцеулова, всего лишь за один год достроили спроектированные им десять броненосных мониторов "Ураган", "Тифон", "Стрелец", "Единорог", "Броненосец", "Латник", "Колдун", "Перун", "Вещун", "Лава" и "Единорог".
На всеподданнейшем докладе по поводу начисления усиленной пенсии семейству Арцеулова, управляющей Морским министерством, оценил полезную деятельность кораблестроителя следующими словами "памяти сего достойного судостроителя Морское ведомство обязано настоящим состоянием броненосного судостроения в России, и в особенности возможностью вести успешно постройку башенных лодок (мониторов)".
Семья
Николай Алексеевич Арцеулов был женат на Капитолине Андреевне (1824-1903). В их семье было два сына и дочь.
Старший сын Константин Арцеулов (1847-1919) продолжил дело отца и стал кораблестроителем броненосного флота, спроектировал и построил броненосцы "Чесма", "Синоп", "Георгий Победоносец", пассажирский пароход "Пушкин", был женат на Жанне Ивановне Айвазовской (1858-1922), дочери выдающегося художника-мариниста И. К. Айвазовского. В браке они имели двух сыновей. Старший сын Николай (1889-1956) также стал кораблестроителем, участвовал в постройке первых русских дредноутов "Севастополь" и "Полтава", художник-маринист. В 1920-х годах эмигрировал в Америку. Умер в Нью-Йорке. Младший сын Константин Арцеулов (1891-1980) - с ранних лет жил в доме у своего деда художника Айвазовского, так как родители жили отдельно, стал лётчиком, впервые в истории русской авиации совершил фигуру высшего пилотажа штопор, после окончания службы работал художником-иллюстратором.
Младший сын Николая Алексеевича - Алексей (1854-1910) также был военным моряком. В 1893-1899 годах служил старшим офицером и затем командиром канонерской лодки "Грозящий", в 1905 году вышел в отставку в чине контр-адмирала.
Дочь Николая Алексеевича - Любовь (1845-1907) стала женой русского писателя-мариниста К. М. Станюковича, в браке имела четырёх дочерей Наталью (1868-1903), Любовь (1871-1884), Зинаиду (1872-1932), Марию (1875-1942), и сына Константина (1882-1898).
источники: Википедия
Широкорад А.Б. "200 лет парусного флота России. 1696-1891."
Джордж Уайтвик Рендел (англ. George Wightwick Rendel; 6 февраля 1833 - 9 октября 1902) - британский инженер-кораблестроитель и бизнесмен, известный своим плодотворным сотрудничеством с компанией "Армстронг", для которой он разработал сначала особый тип канонерских лодок, которые нашли широкий спрос на национальном и международном рынках вооружений, первые экспортные крейсера этой фирмы, а также крейсер "Эсмеральда", построенный для чилийского флота и установивший новые стандарты класса бронепалубных крейсеров. Также сделал ряд изобретений в области морской артиллерии.
Родился в семье гражданского инженера Джеймса Медоуза Рендела, был третьим из пяти сыновей. Инженерное образование получил, главным образом, работая в компании своего отца. В 1859 году стал одним из трёх деловых партнёров в фирме "Элсвик Ордонанс компани" (англ. Elswick Ordnance Company), основанной Уильямом Армстронгом и производившей различные артиллерийские системы. В 1864 году "Элсвик Ордонанс компани" была объединена с первоначальной компанией Армстронга, а Рендел стал одним из семи её партнёров. В 1867 году Армстронг подписал соглашение с Чарльзом Митчеллом - владельцем верфи в городе Ньюкасл-апон-Тайн, располагавшейся в районе Элсвик, о строительстве военных кораблей на этой верфи. Рендел был назначен управляющим новым предприятием и предложил свой первый проект - канонерскую лодку "Стаунч", поставленную британскому флоту в 1868 году. В дальнейшем, Рендел руководил постройкой множества канонерских лодок, разработал серию малых крейсеров для флотов Китая и Чили, а в 1881 году создал проект крейсера "Эсмеральда".
В 1882 году Джордж Рендел уволился из компании "Армстронг". В том же году он стал одним из лордов Британского Адмиралтейства, но покинул этот пост в 1885 году. В 1888 году Рендел вернулся в компанию "Армстронг", чтобы управлять её филиалом в Италии. В 1900 году Джордж Рендел вышел в отставку и поселился в своём доме на острове Уайт. Похоронен в Лондоне.
Спойлер:
Канонерские лодки Рендела
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Схема канонерки Рендела
Первая спроектированная Ренделом канонерская лодка "Стаунч" сошла со стапеля 4 декабря 1867 года. При скромном водоизмещении - 180 тонн, и весьма умеренной цене - всего 6700 фунтов стерлингов, она обладала солидной огневой мощью для действий в прибрежной зоне, так как была вооружена 229-мм орудием. Проект произвёл впечатление и был воспроизведён во множестве экземпляров, как компанией "Армстронг", так и судостроителями других стран. Сами корабли получили условное наименование "канонерки Рендела" или "канонерки-утюги" за сходство с утюгом того времени. Это были плоскодонные корабли водоизмещением около 250 тонн и длиной около 30 метров. Они оснащались паровой машиной и имели максимальную скорость не более 9 узлов. Их единственным вооружением являлось крупное орудие калибром от 229 до 305 миллиметров. Орудие наводилось лишь по вертикали, в горизонтальной плоскости прицеливание производилось поворотом самого корабля. Мореходность была крайне низкой.
Такие корабли некоторое время представлялись выгодным оружием, так как несли тяжёлое орудие при очень низкой стоимости. Однако практика их использования в боевых действиях показала, что они могут быть до определённой степени эффективными лишь в условиях абсолютного господства на море и при полном штиле. Даже небольшое волнение полностью исключало наводку их тяжёлых орудий на цель, а скорострельность была крайне низкой. При полном отсутствии броневой защиты это делало их лёгкой добычей для кораблей вооружённых скорострельной артиллерией, хотя бы и небольшого калибра. Попытки использовать их в бою против серьёзного противника, делавшиеся китайским флотом против французского флота в сражении при Фучжоу и против японского флота в сражении при Ялу показали, что они неспособны противостоять крупным мореходным кораблям и успевали сделать лишь один - два выстрела до своей гибели.
Последняя "канонерка Рендела" была построена в 1894 году.
Малые крейсера Рендела
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Схема крейсера типа "Чаоюн"
Несмотря на успешные продажи канонерских лодок, руководство "Армстронга" беспокоили дальнейшие перспективы предприятия. Значительную и стабильную прибыль обещало лишь строительство достаточно крупных и дорогостоящих военных кораблей, но для этого требовались солидные капиталовложения. Дж. Рендел предложил выйти из сложного положения весьма оригинальным образом - приступить к созданию более крупных боевых единиц, соединив две канонерки кормой и получить таким образом мореходный корабль.
При разработке нового проекта Рендел делал ставку прежде всего на мощное наступательное вооружение, роль защиты сводилась к минимуму и должна была компенсироваться, главным образом, высокой для конца 1870-х годов скоростью. О классификации этих кораблей до сих пор существуют различные мнения. Сам Дж. Рендел именовал их "самостоятельным классом военно-морских сил, способных к выполнению задач, недоступных канонеркам". "Морской сборник" в 1883 году классифицировал их как "стальные канонерские лодки". В. К. Витгефт в своей статье 1895 года называл их крейсерами, Р. Райт в 2000 году именовал их "стальными быстроходными канонерскими лодками или крейсерами Рендела".
Потенциальных покупателей предполагалось привлечь сочетанием низкой цены с солидным вооружением из двух 254-мм орудий, что делало корабли потенциально опасными противниками даже для стационеров великих держав, а также сравнительно высокой скоростью. Предложение "Армстронга" предусматривало цены в диапазоне 80 000-100 000 фунтов стерлингов и сроки постройки 15 - 18 месяцев.
Новый проект был первоначально предложен Китаю и вызвал интерес у китайского канцлера Ли Хунчжана, который курировал Бэйянский флот императорского Китая. Однако первым заказчиком крейсера этого типа стал военно-морской флот Чили, которая вела в то время войну с Перу. "Артуро Прат" был заложен на верфи в Уокере 2 октября 1879 года, но затем темпы строительства резко упали, так как после захвата 8 октября 1897 года перуанского монитора "Уаскар" чилийцы получили явное превосходство на море и более остро не нуждались в новой боевой единице. В результате правительство Чили выставило "Артуро Прат" на продажу и 16 июня 1883 года он был перекуплен правительством Японии и вошёл в состав японского флота под названием "Цукуси". Китайский флот получил в 1881 году два крейсера типа "Чаоюн" - "Чаоюн" и "Янвэй".
Однако по мнению специалистов Британского Адмиралтейства, корабли этого типа имели массу недостатков. Их номинально высокая скорость могла поддерживаться лишь ограниченное время, защита практически отсутствовала, а автономность и особенно мореходность совершенно не соответствовали требованиям к крейсерам.
Элсвикские крейсера
Бронепалубный крейсер "Эсмеральда"
Крейсер "Эсмеральда", заложенный в 1882 году, стал логическим развитием проекта "Чаоюн"/"Цукуси" и представлял собой его значительно усовершенствованную версию. Заказчик - чилийский флот, пожелал получить максимум боевой мощи в минимуме водоизмещения. Для решения этой задачи Рендел применил практически все существовавшие тогда новшества. Корпус "Эсмеральды" был стальным, имел двойное дно и разделялся на множество отсеков. Карапасная броневая палуба тянулась на всю длину корабля и прикрывала машины погреба и рулевое устройство. Защита борта обеспечивалась угольными ямами. Для корабля водоизмещением всего 2950 тонн, "Эсмеральда" имела необыкновенно мощное вооружение - два 254-мм и шесть 152-мм орудий, не считая мелкокалиберных.
Проект также имел и недостатки. Высота борта оказалась слишком малой и не обеспечивала уверенного плавания в бурных водах, хотя для Чили это не было критично. Скорострельность тяжёлых орудий была слишком низкой. Британское Адмиралтейство подвергло проект чрезвычайно жёсткой критике, доказывая, что "Эсмеральда" совершенно не соответствует стандартам Королевского флота в плане прочности, защищённости, мореходности и автономности. Тем не менее, проект произвёл фурор в иностранных военно-морских кругах и вызвал волну заказов со стороны флотов второстепенных держав, которые, в значительной степени, благодаря этому и смогли создать относительно современные военно-морские силы. Таким образом, "Эсмеральда" стала стандартом ранних экспортных крейсеров "Армстронга", получивших в военно-морской литературе название "элсвикских крейсеров".
Пётр Филимонович Вешкурцев (1858-1932) - кораблестроитель, участник русско-японской войны, флагманский корабельный инженер командующего флотом в Тихом океане адмирала [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], защитник Порт-Артура, в 1905-1913 годах начальник Балтийского судостроительного завода, член Морского учебного комитета, начальник кораблестроительного отделения Главного управления кораблестроения Морского министерства Российской империи, генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров, с 1917 года - помощник начальника Морских сил Республики по технической части, с 1925 года - наблюдающий Морского регистра СССР.
Пётр Филимонович Вешкурцев родился 16 декабря 1858 года.
В службе с 1876 года. В 1879 году окончил Техническое училище Морского ведомства в Кронштадте и произведён в чин кондуктора Корпуса корабельных инженеров. С 1880 по 1904 годы работал в разных должностях кораблестроительной части Кронштадтского порта.
В 1882 году окончил кораблестроительное отделение Николаевской морской академии. В 1884-1885 года участвовал в разработке и конкурсе на лучший проект небольших быстроходных бронепалубных крейсеров (проект получил третью премию), по типу которых иностранным фирмам были заказаны крейсеры "Боярин" и "Светлана".
В 1895-1896 годах был командирован в Гавр (Франция) на судостроительную фирму "Форж э Шантье деля Медитерранне", наблюдающим за постройкой крейсера 1 ранга "Светлана". В сентябре 1898 года младший судостроитель П. Ф. Вешкурцев был включён в комиссию Кронштадтского порта по осмотру броненосного крейсера "Адмирал Нахимов" после его длительного перехода из Владивостока в Кронштадт, а затем назначен наблюдающим за ремонтом корабля.
В 1900 году находясь в командировке в Копенгагене П. Ф. Вешкурцев по распоряжению Управляющего Морским министерством П. П. Тыртова ознакомился с проектом подводной лодки корабельного инженера судостроительной фирмы "Бурмейстер ог Вайн" Георга Ховгаарда, сделал подробные выписки и скопировал основные чертежи. Материалы, переданные им в Петербург в1901 году, были использованы при строительстве первой российской подводной лодки "Дельфин".
В 1901 году Вешкурцев произведён в чин старшего судостроителя (в 1907 переименован в полковники Корпуса корабельных инженеров).
Спойлер:
Участие в Русско-японской войне
В 1904 году по приглашению адмирала [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] перевёлся на Дальний Восток флагманским корабельным инженером командующего флотом в Тихом океане. Вместе с адмиралом Макаровым 24 февраля прибыл в Порт-Артур. В ходе Русско-японской войны 1904-1905 годов в Порт-Артуре вместе с Н. Н. Кутейниковым организовал скоростной ремонт повреждённых в бою от мин и торпед броненосцев, разработав технологию бездокового ремонта подводной части корпуса, для чего использовались им же сконструированные деревянные кессонапо примеру подводных конструкций, впервые в отечественной истории кораблестроения придуманных и созданных самоучкой-корабелом П. А. Титовым в 1884 году при ремонте винтового корвета "Витязь" без ввода в док. Благодаря этому эскадренные броненосцы "Цесаревич", "Севастополь", "Победа", крейсера "Паллада" и "Боян" были снова введены в строй всего за несколько недель.
Под руководством Вешкурцева был восстановлен миноносец "Бесшумный", который подорвался на японской мине 8 мая 1904 года. В результате взрыва на миноносце произошла деформация кормы и центровка гребных валов, практически полностью разрушен ахтерштевень. В плохо оснащённых порт-артурских мастерских выполнить ремонтные работы было сложно. По предложению Вешкурцева, кормовой набор выпрямили с помощью талрепов, домкратов и упоров. Вместо гребных валов натянули проволоку, и под неё подгоняли кронштейны, которые делали следующим образом: в течение нескольких часов их разогревали дровами на подвесной жаровне, а затем осторожно гнули домкратами или "мягкими" ударами. Вынужденно упрощенная и импровизированная технология обеспечила хорошую центровку гребных валов. 12 июля ремонт был завершен, а 19 июля "Бесшумный" вышел в море и показал хорошие ходовые качества.
9 августа 1904 года, после бомбардировки Порт-Артура перекидным огнём японской осадной 120-мм артиллерии, броненосец "Ретвизан" получил семь попаданий, причём одно из них в подводную часть. Через пробоину броненосец принял до 400 тонн воды. В течение ночи под руководством старшего корабельного инженера Вешкурцева пробоина была заделана железом и деревом с укреплением переборок смежных отделений. На утро броненосец вышел в море.
В 1905 году Вешкурцев вернулся в Россию и был назначен главным корабельным инженером Кронштадтского порта.
Начальник Балтийского завода
В сентябре 1905 года был назначен начальником Балтийского судостроительного завода, в этой должности проработал до 1913 года. Под руководство Вешкурцева П. Ф. на заводе была организована постройка подводных лодок типа "Барс", подводных заградителей "Амур", "Енисей". Тогда же были построены первые отечественные броненосцы "Андрей Первозванный" и "Император Павел I", начато строительство первых линейных кораблей дредноутного типа "Севастополь", "Петропавловск" и другие. В 1907 году произведён в чин генерал-майора.
По ходатайству начальника завода генерал-майора П. Ф. Вешкурцева была построена Церковь Балтийского судостроительного и механического завода во имя Св. Николая Чудотворца. В 1912 году на заводе был создан воздухоплавательный отдел для строительства дирижаблей. В 1914 году Вешкурцев был награждён Высочайше утверждённым Золотым жетоном Особого комитета по усилению военно-воздушного флота России.
Вешкурцев П. Ф. являлся членом Морского учёного комитета и членом правления треста николаевского судостроительного завода "Наваль" - "Руссуд".
6 декабря 1913 года ему был присвоен чин генерал-лейтенанта Корпуса корабельных инженеров, 10 декабря того же года назначен на должность начальника Главного управления кораблестроения Морского министерства Российской империи. Весной 1914 года курировал разработку проекта с 16" артиллерией по техническим заданиям Морского Генерального штаба.
С 1917 года - помощник начальника Морских сил Республики по технической части. В 1918 году организовал и возглавил первую судоподъемно-водолазную организацию, поднявшую затонувшее на реке Неве госпитальное судно "Народоволец". Позднее работал в "Судотресте", занимался использованием для нужд народного хозяйства недостроенных крейсеров. С 1925 года - наблюдающий Морского регистра СССР.
Пётр Филимонович Вешкурцев был женат, имел троих детей. Умер 1932 году.
Награды
орден Святого Станислава 2 степени (1898);
орден Святой Анны 2 степени (1903);
орден Святого Владимира 4 степени с мечами и бантом (23 августа 1904);
орден Святого Владимира 3 степени с мечами (13 декабря 1904);
орден Святого Станислава 1 степени (1910);
орден Святой Анны 1 степени (1 января 1913).
орден Святого Владимира 2 степени (30 июля 1916);
серебряная медаль "В память русско-японской войны" (1906)
наследственный наградной знак и светло-бронзовая медаль "В память 300-летия царствования дома Романовых" (1913);
светло-бронзовая медаль "В память 200-летия морского сражения при Гангуте" (1915);
нагрудный знак Крест "За Порт-Артур" (1914).
Иностранные
орден Почётного легиона, кавалер (Chevalier) (Франция, 1893);
орден Данеброг, кавалер (Дания, 1901)
орден Почётного легиона, Офицер (Officier) (Франция, 1902);
орден Почётного легиона, командор (Commandeur) (Франция, 1914);
орден Красного креста (Черногория, 1915).
источник: Википедия
__________________
Последний раз редактировалось CLIPER; 10.01.2018 в 18:51.
Джевецкий Степан Карлович (Стефан Казимирович, польск. Stefan Drzewiecki, 26 июля 1843, Кунка, Подольская губерния - 23 апреля, 1938, Париж) - польско-русский учёный, инженер, конструктор и изобретатель, автор ряда конструкций подводных лодок.
Степан Джевецкий родился в семье богатых и знатных польских дворян. Родители Джевецкого владели обширными поместьями и лесными угодьями на Волыни, большим участком земли в Одессе на самом берегу моря с фруктовым садом и роскошной дачей на Малом Фонтане. У них было несколько домов в Варшаве и квартиры в Петербурге и Париже, где Джевецкие в основном и проживали.
Детство и молодость Джевецкий провёл в Париже, где учился в "Ecole centrale des arts et manufactures". В инженерном училище другом Стефана был Гюстав Эйфель, ставший впоследствии создателем знаменитой стальной башни в Париже, названной именем своего создателя.
Занялся изобретением различных приборов и механизмов. Участвовал во всемирной выставке в Вене в 1873 году, на которую представил несколько оригинальных приборов, нужных механикам и мореплавателям. Приборы увидел и российский наместник в Царстве Польском великий князь Константин Николаевич, который пригласил Стефана Карловича стать совещательным членом Морского технического комитета (МТК). Джевецкий принял предложение и переехал в Санкт-Петербург.
Когда он служил в МТК, началась Русско-турецкая война 1877-1878 годов. Джевецкий без промедления поступил добровольцем-рядовым на Черноморский флот. Принял участие в бою вооружённого парохода "Веста" с турецким броненосцем "Фехти-Булленд" и, как и все нижние чины экипажа, был награждён за храбрость Георгиевским крестом. После этого боя Степан Карлович был демобилизован и поселился на своей даче в Одессе.
Уйдя с военной службы, Джевецкий вернулся к изобретательству и на даче в Одессе разработал свой первый проект боевой одноместной подводной лодки, приводимой в движение силой ног человека, с помощью которой намеревался бороться с турецкими кораблями путём постановки мин под вражеские корабли.
Джевецкий построил эту подводную лодку на одесском заводе Гулы Бланшара за счёт средств купца Родоконаки, Джевецкому помогал механик А. Е. Гарут, однако разработка и постройка заняла более полугода и была завершена лишь в 1878 г., когда война уже закончилась. Стефан Карлович лично испытал свою подводную лодку-велосипед (с педальным приводом на гребной винт).
Спойлер:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Первая подводная лодка Джевецкого, 1877-78 гг.
Модель в Центральном Морском музее в Гданьске.
Узнав о подводной лодке, в Одессу прибыл главный командир Черноморского флота вице-адмирал [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], которому Джевецкий лично продемонстрировал своё детище на одесском рейде. Во время второго испытания 24 октября 1878 г. конструктор после двадцати минут "блуждания" в поисках баржи, находившейся от него в 200 метрах, смог закрепить при помощи "усов" мину ко дну баржи, а затем отошёл на безопасное расстояние и взорвал её.
Вторая подводная лодка Джевецкого была построена в Санкт-Петербурге на Невском заводе в 1879 году. Она вмещала 4 человека и имела два гребных винта. 29 января 1880 года вторая модель была испытана на Серебряном озере в Гатчине в присутствии наследника российского престола великого князя Александра Александровича (с марта 1881 года - император Александр III), в ходе которых Джевецкий маневрировал под шлюпкой, где находился великий князь, а потом взорвал миной плотик-мишень.
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Подводные лодки Джевецкого,
между 1890 и 1907 г.г.
После этих испытаний последовал срочный правительственный заказ на изготовление серии из 50 подводных лодок, предназначаемых для обороны приморских крепостей. Перед запуском в серию проект был незначительно доработан, в частности, экипаж сокращён до 3 человек. В 1881 году лодки были построены и распределены по крепостям, однако боевого применения не имели.
Одна лодка осталась в распоряжении Джевецкого. В 1885 году на её основе он создал первую в мире подводную лодку с электрическим двигателем, работавшим от аккумулятора, что послужило началом принципиально нового направления в подводном судостроении. В этом варианте подводной лодки (четвёртом) учёный использовал аккумулятор из губчатого свинца, разработанный Д. А. Лачиновым, которого С. К. Джевецкий хорошо знал по Русскому техническому обществу.
В начале 1890-х годов Джевецкий предложил ряд усовершенствованных проектов подводных лодок с механическим двигателем. За проект подводной лодки водоизмещением около 120 т, имеющей паровую машину, экипаж 12 человек, которую он разработал совместно с [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], на Международном конкурсе в Париже в 1898 году ему была присуждена первая премия. Джевецкий также является автором ряда проектов вооружения подводных лодок. В 1897 году он изобрёл "подводный минный аппарат" (беструбный торпедный аппарат), значительно отличавшийся от ранее существовавших.
В 1907 году по проекту Джевецкого была построена подводная лодка "Почтовый" с единым бензиновым двигателем для подводного и надводного хода. Кроме того, первым в России он сконструировал механический прибор для автоматической прокладки курса корабля на карте. Помимо этого Джевецкий известен как конструктор воздушных винтов, в 1892 году разработал теорию их расчёта. Один из основателей воздухоплавательного отдела Русского технического общества.
С 1892 года жил во Франции, где занимался в основном коммерческой деятельностью. Сотрудничал с Гюставом Эйфелем, с которым подружился ещё в школьные годы.
Памятники
В Одессе, в парке Победы, С. К. Джевецкому в 2004 году поставлен памятник.
В Гатчине, на постаменте в виде памятника, установлена модель подводной лодки Джевецкого, стоявшей на вооружении Российского императорского флота.
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Памятник в Гатчине
Основные труды
О сопротивлении воздуха в применении к полёту птиц и аэропланов (1887);
Аэропланы в природе: опыт новой теории полёта (1887);
Определение элементов гребных винтов (1892);
Theorie generale de l'helice (1920).
Серийная подводная лодка Джевецкого
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] В старом здании Центрального военно-морского музея
Карл Иванович Швабе (1806-1863) - русский кораблестроитель XIX века, строил парусные и винтовые суда различного ранга и класса для Российского императорского флота, начальник Адмиралтейских Ижорских заводов, участвовал в строительстве кронштадтского Пароходного завода, полковник Корпуса корабельных инженеров.
Карл Иванович Швабе родился в 1806 году в Риге в семье бедного немецкого дворянина Иоганна Швабе, который в конце XVIII века перешел на русскую военную службу. В 1820 году, по желанию своего дяди, который после скоропостижной смерти своего брата воспитывал его сына, Карл поступил воспитанником в Училище корабельной архитектуры при Морском кадетском корпусе.
В 1827 году, по окончании училища одним из лучших учеников, кондуктор К. И. Швабе был командирован на 4 года в Англию для усовершенствования в практическом кораблестроении. 26 декабря 1828 года за отличие был произведён в чин прапорщика. По возвращении из Англии в 1831 году состоял при Охтинской верфи. 9 декабря 1833 года заложил 16-пушечную шхуну "Дождь", которая после спуска на воду 15 сентября 1834 года вошла в состав Балтийского флота.
С 1840 по 1845 годы Швабе читал курс корабельной архитектуры в офицерских и гардемаринских классах Морского Корпуса. В 1843-1844 годах преподавал корабельную архитектуру Великому князю Константину Николаевичу. Параллельно с преподавательской деятельностью работал старшим строителем в Новой Голландии. Участвовал в постройке двух 44-пушечных фрегатов "Цесаревич" и "Цесаревна", заведовал чертёжной в Главном Адмиралтействе.
Спойлер:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Императорская яхта "Александрия"
С 1845 по 1849 годы находился в командировке в Англии, изучал организацию постройки железных кораблей. По возвращении из-за границы был произведён в подполковники и назначен членом пароходного и учёного комитетов Морского ведомства. Принимал участие в строительстве кронштадтского Пароходного завода. Был наблюдающим за установкой механизмов на первое русское винтовое судно - фрегат "Архимед". В 1850 году был командирован в Гельсингфорс и Або для согласования размещения заказов на постройку там военных судов для России - паровых фрегатов "Рюрик" и "Олаф". В том же году подполковник Корпуса корабельных инженеров К. И. Швабе был назначен наблюдающим за постройкой императорской паровой яхты "Александрия".
Летом 1854 года К. И. Швабе, по возвращении из Англии, по поручению Великого князя Константина Николаевича провёл осмотр заводов и мастерских Морского ведомства, в которых производилась механическая заготовка предметов и механизмов для флота. Подробные описания Петрозаводского Александровского завода, Колпинского и других заводов были напечатаны в журнале "Морской сборник" в 1855 году, в статье Швабе "Описание Александровского пушечно-литейного завода в Петрозаводске".
В 1855 году был назначен помощником начальника адмиралтейских Ижорских заводов, с августа 1856 года исправлял должность начальника и произведён в полковники Корпуса корабельных инженеров. Осенью 1856 года по указанию директора Кораблестроительного департамента М. Д. Тебенькова, организовал срочные работы по изготовлению механизмов для винтовых клиперов типа "Крейсер". В 1859 году Великий князь, будучи владельцем города Павловска пожаловал в пожизненное владение К. И. Швабе одну из старейших построек города - бывший охотничий домик "Крак". В 1861 году Швабе был утверждён в должности начальника Ижорских заводов. За время его правления заводом было положено начало постройки первых железных судов, созданы паровая кузница, сварочная печь, сборочное здание с машинами и механическими станками. С середины XIX века Ижорские заводы стали основным поставщиком брони для российского флота и береговых укреплений.
В 1862 году Швабе был снова командирован за границу для осмотра и ознакомления с новым искусством строения броненосных судов. Он посетил около 60 заводов в Англии, Шотландии, Франции, Бельгии и Пруссии, составил их планы и описания. По возвращении из командировки К. И. Швабе представил проект броневого завода. На Ижорском заводе был внедрён новый способ выделки брони методом проката. Практическое освоение производства брони началось уже после кончины в 1863 году Швабе при новом начальнике Адмиралтейских Ижорских заводов И. И. Зарубине.
Большое внимание Швабе уделял развитию и благоустройству города Колпино, повышению грамотности среди населения. В 1860 году по инициативе К. И. Швабе было открыто благотворительное общество, первый параграф устава которого гласил: "Общество имеет целью доставлять средства к улучшению не только материального, но и нравственного положения бедных жителей села Колпино". С именем Карла Швабе связано и открытие первого почтового отделения в Колпино, о чём он 3 декабря 1862 года подал ходатайство в кораблестроительный департамент.
Швабе К. И. умер 23 февраля 1863 года от апоплексического удара во время обхода заводской территории. Похоронен на Колпинском кладбище. Могила не сохранилась.
Ксаверий(Саверий)Ксаверьевич Ратник (1852, Николаев, Российская империя - 1924, Боровая, Киевский округ, УССР) - русский генерал-лейтенант (1905), флотский инженер-конструктор.
В 1893-1905 годах - управляющий, затем начальник Балтийского завода. Участвовал в проектировании и строительстве многих кораблей Российского императорского флота конца XIX - начала XX века (в том числе - главный создатель крейсера "Аврора").
Ксаверий Ратник родился в 1852 году в дворянской семье в Николаеве. Закончил в 1875 году в Санкт-Петербурге Техническое училище Морского ведомства. С 1877 года по 1882 год служил инженером-механиком при канонерских лодках "Тюлень" и "Секира" Каспийской флотилии. В 1884 году после окончания курса Николаевской Морской академии получил производство в поручики и зачислен в корпус корабельных инженеров-механиков.
В середине 1880-х годов занимал в Севастополе пост помощника наблюдающего за постройкой броненосцев, где курировал работы по сооружению броненосцев "Чесма", "Синоп", канонерских лодок "Кубанец", "Терец" и "Уралец". С 1887 года по 1893 год работал в Николаеве, где руководил работами по строительству броненосцев "Двенадцать Апостолов" и "Три Святителя", внес усовершенствования в их конструкцию и разработал новый проект броненосца водоизмещением 9500 тонн для Чёрного моря.
В 1893 году Ратник был отмечен начальством и переведён на работу в Санкт-Петербург, где стал сначала управляющим, а затем и директором Балтийского завода, проработав на этой должности до 1905 года. Изучал опыт судостроения Западной Европы и США, а также контролировал выполнение заказов в этих странах по строительству военных кораблей для России. Внёс вклад в изучение использования нефти в качестве топлива для кораблей на Волге и Каспийском море, принимал участие в проектировании и испытании системы нефтяного отопления броненосца "Ростислав". Руководил постройкой императорской яхты "Александрия", ремонтными работами ледокола "Ермак", броненосца "Победа", крейсера "Дон", транспорта "Иртыш".
Спойлер:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Крейсер "Аврора" на испытаниях 14 июня 1903 года
23 октября 1899 года по причине болезни главного инженер-механика, как начальник Балтийского завода лично встал за штурвал броненосца "Пересвет" в ходе его первых ходовых испытаний.
В 1903 году был отмечен правлением завода благодарностью и премией "за успешное выполнение принятой в 1898 году Балтийским заводом программы судостроения".
Является автором и реализатором проекта строительства в 1897-1900 гг. бронепалубного крейсера I ранга "Аврора", построенного по распоряжению главного инспектора кораблестроения Н. Е. Кутейникова от 7 марта 1895 года, и введённого в состав русского флота в 1903 году.
В 1905 году был произведён в генерал-лейтенанты и назначен главным инспектором кораблестроения. Работа стояла у него на первом месте, но и для большой дружной семьи было время. Однако всё изменило событие под страшным именем Цусима, когда в одночасье все отечественные корабелы были объявлены "врагами Отечества", в том числе и Ксаверий Ксавериевич. И это несмотря на то, что в том бою "Аврора" проявила в полном объёме свои боевые качества.
Имя Ратника, как одного из главных судостроителей, также было названо в числе виновников поражения. Ему после оскорблений в прессе было стыдно, противно и даже опасно появляться на публике. После долгих размышлений он с семьёй принял решение оставить Петербург и службу "по домашним обстоятельствам". И уже в 1907-м его новой родиной стал дачный посёлок Боровая (Мотовиловка) под Киевом, где он купил дом и куда переехал с семьёй.
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] С семьёй и слугами во дворе дома
Трагическая ирония судьбы семьи Ратника в том, что он, царский генерал, стал изгнанником самодержавного общества, а как дворянин, был врагом пролетарской революции. Несмотря на то, что "Аврора" стала главным символом революции, имя её создателя на долгие годы вычеркнули из истории, как прежней (дореволюционной), так и советской.
Но жизнь, даже вдали от столицы, в семье Ратника не прекратилась, а получила своё новое наполнение.
Ксаверий Ксавериевич целиком погрузился в новый сельский быт. Бывший корабел, а ныне "отставной генерал", Ратник спроектировал дом по аналогии с кораблём: комнаты считались каютами, а балкон, проходивший по трём сторонам здания, генерал-лейтенант называл капитанским мостиком.
По рассказам старожилов, он любил выходить на балкон с биноклем и осматривать свои владения. Эти живописные места в нынешнем Фастовском районе до революции считались курортными, здесь строили дачи самые богатые киевляне, например, знаменитый сахарозаводчик Терещенко. Но не только о своём семейном быте думал талантливый, но изгнанный из столицы инженер-корабел. Он открыл приют для многочисленных бездомных, которых в дачном посёлке было немало (впрочем, и сегодня это имеет место). А когда случилась Октябрьская революция, судостроитель и отец самого революционного корабля всё имеемое золото… просто раздал крестьянам, дабы не кормить власть, умеющую лишь отбирать и делить. И сегодня старожилы с гордостью показывают дома в Мотовиловке (Боровой), которые были построены на деньги "нашего генерала от флота".
После своей отставки Ксаверий Ратник разбил прекрасный парк, создал живописные (где разрешал селянам бесплатно (!) ловить рыбу), занимался сельским хозяйством. Но даром бродяги и бездомные хлеб в семье Ратников не получали – он привлекал их к «общественно-полезному труду», и не для себя, а для развития дачного посёлка. Как пример можно привести тот факт, что местные жители отказывались выращивать типично южные растения на своих огородах, хотя фастовские чернозёмы всегда славились плодородием. А благодаря Ксаверию Ксавериевичу и труду бродяг появились в Мотовиловке арбузы, дыни, помидоры, а в садах зацвели черешни, алыча и айва. До сих пор помнят об этом в Боровой и во всей "мотовиловской округе" под названием Большая Мотовиловка.
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Дом Ксаверия Ратника в Боровой (Мотовиловке)
Увы, жизнь не вечна. Весной 1924-го (точная дата не известна) Ксаверия Ратника не стало. Похоронили его там же, в Боровой, возле его любимого детища – южного сада. А после смерти главы семейства начались проблемы у его родных. Семью выселили в "более экономный домик", в доме-корабле судостроителя создали опытную станцию овощеводства, где она существует и поныне. Старший сын Пётр вынужден был сбежать в Польшу, средний сгинул в 1937-м. И лишь по линии младшего сына продолжился род Ратников. И не просто продолжился, а именно по линии прославленного деда-корабела. До сих пор помнят на киевском судостроительном заводе "Ленинская кузница" сына и внука Ратника, ставших талантливыми судостроителями рыболовецких судов.
А вот имя основателя династии, как уже было сказано, на долгие годы выпало из отечественной истории. Даже следа от его скромной могилы не осталось…
И в 1973-м, когда на экраны вышел замечательный одноимённый мультфильм с "именитой" песней, о создателе "Авроры" так и не вспомнили в Мотовиловке. Прошло время, начался не только пересмотр "забытой истории", но и возвращение забытых имён. Сложно сказать, как быстро дошла бы очередь до Ксаверия Ксавериевича, если бы не его правнук Олег Дмитриевич Ратник. Благодаря его стараниям и при поддержке местных старожилов и руководства поселкового совета в Боровой (Мотовиловке) не только открыли музей Ратника, но и нашли забытую могилку и установили православный крест, освящённый, кстати, в корабельной часовне крейсера "Аврора".
Вновь и вновь проходя по страницам жизни талантливого корабела, стоит лишь удивляться не только забывчивости истории, но и тому, как даже сегодня такие личности, как Ксаверий Ратник, продолжают оставаться "за бортом" патриотического воспитания. Даже с учётом того, что имя создателя "революционного крейсера" было вычеркнуто из памяти. Но мы всё равно знаем, кто тебе снится, крейсер "Аврора".
В Музее Балтийского завода размещается портрет Ксаверия Ратника.
С 2011 года в посёлке Боровая ведутся работы по открытию музея Ксаверия Ратника.
Владимир Полиевктович Костенко (1881 - 1956) - русский и советский инженер-кораблестроитель, участник Цусимского сражения, демократ-революционер, один из организаторов судостроения в СССР.
Под его руководством созданы первые отечественные транспортные суда, а также судостроительные заводы в Комсомольске-на-Амуре и в Северодвинске. Автор 90 публикаций по гидродинамике, броневой защите кораблей, организации судостроительного производства, а также воспоминаний "На "Орле" в Цусиме". В 1904 году оборудовал броненосец "Орёл" первой в мире системой быстрого выравнивания крена.
В.П. Костенко - талантливый русский кораблестроитель, автор многих оригинальных проектов судов и технических решений в кораблестроении, специалист широчайшего кругозора и эрудиции, обладавший способностью технического предвидения многих конструктивных решений, общепринятых впоследствии. Человек передовых общественных взглядов (в 1904 г. он примкнул к партии эсэров), В.П. Костенко за свой редкий дар красноречия и логику получил от товарищей по борьбе партийный псевдоним "Цицерон", и в 1910 г. поплатился за принадлежность к радикальной политической организации своей карьерой, блестяще начавшейся в технических органах флота. Однако покровительство влиятельных фигур — морского министра адмирала И.К. Григоровича и выдающегося ученого-кораблестроителя генерала [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], ценивших его большие способности, спасли В.П. Костенко от каторги, и он, оставив Петербург, возглавил в мае 1912 г. проектный отдел судостроительного завода "Наваль" в Николаеве, крупнейшего на юге России. Здесь талант Костенко-кораблестроителя развернулся со всей полнотой, и его технические идеи были воплощены во многих проектах боевых судов самых различных типов, в том числе самобытном проекте линейного корабля с 16" артиллерией, работы над которым велись в конце 1916 - начале 1917 г., и в связи со сменой власти в России закончены не были.
В биографии этого удивительного человека, как океан в капле воды, отразилась вся сложнейшая эпоха, в которой были и горечь поражений, и величайшие победы. Весь его путь от корабельного инженера, пережившего Цусимское сражение, до лауреата Государственной премии СССР через японский плен и четыре заключения: при царе, при немцах и дважды при советской власти – этот путь включает в себя все перипетии того времени. Блестящий инженер, чей технический талант и заслуги перед Родиной перевесили неудобные политические убеждения и заблуждения. Кораблестроитель, чьими трудами создавались центры судостроения в Северодвинске и Комсомольске-на-Амуре. Ученый, оставивший после себя большое научное наследие. Странно, что о Костенко нет ни романов, ни фильмов. Такая насыщенная жизнь достойна целой эпопеи. К тому же (в отличие, скажем, от плохо кончившего пикулевского Владимира Коковцева) жизнь Владимира Костенко – пример альтернативного выбора российского офицера.
Спойлер:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Схема двух вариантов проекта линейного корабля
с 16" артиллерией. Автограф П.И. Костенко
Родился 20 сентября 1881 года в селе Великие Будища (ныне Диканьский район, Полтавская область, Украина). Старший сын земского врача Полиевкта Ивановича Костенко и дочери помещика Кузнецова.
1892-1900 - учёба в Белгородской гимназии. Окончил с золотой медалью.
1900-1904 - учёба в Морском инженерном училище императора Николая I (ныне ВВМИУ имени Ф. Э. Дзержинского). Окончил с золотой медалью с занесением его фамилии на Мраморную доску училища. Тема диплома - проект нового облегченного быстроходного броненосного крейсера.
1904-1905 - инженер на броненосце "Орёл" при окончании его строительства, а затем в походе Второй тихоокеанской эскадры под командованием Рожественского и в Цусимском сражении (Костенко фигурирует в романе А. С. Новикова-Прибоя "Цусима" как "инженер Васильев").
1905-1906 - японский плен.
1906 - помощник строителя линейного корабля "Андрей Первозванный".
В 1908 году Костенко был командирован в Англию, как наблюдающий за постройкой броненосного крейсера "Рюрик". Костенко входил в "Центральное военно-организационное бюро" Партии социалистов-революционеров, ведшее революционную пропаганду в армии и пытавшееся организовать восстания. Согласно рассказу самого Костенко В. Н. Фигнер, благодаря многолетней пропаганде ему удалось на "Рюрике" завести обширную организацию среди матросов. Во главе её стоял комитет из 30 человек, а около него группировалось до 200 матросов. В 1908 году Костенко свёл приехавших в Лондон Б. В. Савинкова, Е. Ф. Азефа и П. В. Карповича с матросами крейсера Авдеевым, Поваренковым и Котовым для переговоров о покушении на царя при ожидавшемся посещении им крейсера.
В июле - октябре 1909 года находясь в командировке в Англии, Костенко обратил внимание конструктора "Титаника" Томаса Эндрюса на потенциальную опасность того, что водонепроницаемые переборки отсеков судна не доходят до главной палубы. Последний оставил совет В. П. Костенко без внимания, что впоследствии явилось одной из причин гибели судна.
23 марта 1910 года - за революционную деятельность арестован, заключен в Трубецкой бастион Петропавловской крепости, а в июле осужден на шесть лет каторги. 19 декабря 1911 года - по ходатайству А. Н. Крылова и И. К. Григоровича помилован Николаем II.
С 1 мая 1912 года - начальник судостроительной конторы, а затем главный корабельный инженер Общества Николаевских заводов и верфей "Наваль" (ныне Черноморский судостроительный завод).
После революции - на различных руководящих должностях на судостроительных предприятиях в Николаеве, Харькове, Ленинграде.
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Завод в Комсомольске-на-Амуре, 1940-е годы
После установления Советской власти В. П. Костенко до 1922 года, возглавлял техническое руководство завода "Наваль" и был членом правления Объединённых Николаевских Государственных судостроительных заводов.
В период 8.1917-1.1918 Костенко Владимир Полиевктович - Председатель городского совета народных комиссаров.
В 1928 - арестован, 1929 - направлен в Соловецкий лагерь особого назначения, затем привлечён к работе в особых бюро при ОГПУ в Харькове, а затем в Ленинграде. Освобождён в 1931.
В 1932-1941 годах - руководит строительством кораблестроительных предприятий на Дальнем Востоке.
В феврале 1941 года арестован, затем перевезён из Ленинграда в златоустовскую тюрьму, затем в Челябинск, где в июле 1942 года освобождён. Посмертно реабилитирован Военной Коллегией Верховного Суда СССР 16 ноября 1964 года.
С 1931 года до конца жизни (с перерывом 1941-1942) В. П. Костенко был одним из руководителей судопроектного института "Проектверфь" (с 1936 года - "Государственный союзный проектный институт-2", сокращённо ГСПИ-2). Ныне это Проектная фирма "Союзпроектверфь". С 1948 года В. П. Костенко был также членом Научно-технического совета ЦНИИ им. акад. Крылова.
Умер 14 января 1956 года. Похоронен в Ленинграде на Серафимовском кладбище.
Семья
В. П. Костенко был трижды женат: на Софье Михайловне Волковой (с 27 июля 1911 года, скончалась 25 декабря 1920 года), Ксении Александровне Меранвиль де Сент-Клер (с 23 марта 1922 года, скончалась 4 апреля 1942 года) и Т. Н. Кокушкиной (с 31 марта 1945).
Сын от первого брака М. В. Костенко (28 декабря 1912 - 2001) - известный энергетик, профессор Ленинградского политехнического института, член-корреспондент АН СССР, кавалер ордена Ленина.
Младший брат В. П. Костенко, М. П. Костенко (16 (28) декабря 1889 - 1976) - выдающийся электротехник, Герой Социалистического Труда, академик АН СССР.
Награды
Орден Святой Анны III степени с мечами и бантом (1906).
Орден Святого Станислава II степени (1907) - за наблюдение за постройкой броненосного крейсера "Рюрик".
Орден Трудового Красного Знамени (1945) - за участие в строительстве Комсомольского судостроительного завода.
Сталинская премия второй степени (1950) - за работу в области кораблестроения (создание советских судостроительных заводов первого поколения)
Печатные работы В. П. Костенко
В. П. Костенко. На "Орле" в Цусиме. Воспоминания участника русско-японской войны на море в 1904–1905 гг.
В. П. Костенко, П. И. Костенко "Записки. (1906 и 1910-1911 годы)". Сборник
В.П.Костенко "Послевоенное состояние мирового коммерческого тоннажа"
В.П.Костенко "Роль коммерческого тоннажа в ходе мировой войны"
Мемориальные доски
Адмиралтейство (Адмиралтейский проезд, дом 2, в здании Высшего военно-морского инженерного училища). Текст: "Здесь работал воспитанник училища, выдающийся инженер-кораблестроитель, лауреат Государственной премии, живой герой известного романа "Цусима" /Васильев/ В.П. Костенко (1881–1956)". До 1977.
Каменноостровский проспект, дом 24а, фасад. Архитектор Владимир Иванович Новосадник, комбинат "Скульптура". Открыта 10 ноября 2006 года.
Механический корпус Санкт-Петербургского государственного политехнического университета, Политехническая улица, дом 29.
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Настольная медаль "100 лет со дня рождения В.П. Костенко
источники: Википедия
Смирнов Г.В. Жизнь и деятельность кораблестроителя В.П. Костенко. - СПб. Галея Принт, 2000
Военное обозрение. Строитель дредноутов Владимир Полиевктович Костенко
Яков Саввич Солдатов (1877-1935) - инженер-механик флота, участник Русско-японской войны в составе экипажа крейсера "Варяг", Георгиевский кавалер, генерал-майор Корпуса инженер-механиков флота, кораблестроитель, один из разработчиков, конструкторов и строитель первой советской подводной лодки типа "Декабрист".
Яков Саввич Солдатов родился 2 (14) октября 1873 год в семье николаевского судостроителя.
В службе с 14 сентября 1896 года. В 1899 году, после окончания Морского инженерного училища Императора Николая I в Кронштадте, произведён в младшие инженер-механики и назначен на бронепалубный крейсер "Светлана". В 1900 году был командирован на завод Крампа в Филадельфию (США), где строились крейсер "Варяг" и броненосец "Ретвизан". Солдатов был включён в комиссию Морского ведомства наблюдающим за постройкой кораблей, а затем назначен трюмным механиком "Варяга". В составе экипажа крейсера помощник старшего инженер-механика Я. С. Солдатов совершил переход из Америки в Россию на Балтику, а затем на Дальний Восток.
В самом начале Русско-японской войны 1904-1905 годов крейсер "Варяг" и канонерская лодка "Кореец" находились в нейтральном корейском порту Чемульпо. 27 января (9 февраля) 1904 год они приняли неравный бой с кораблями противника. Бой длился 50 минут. За это время "Варяг" выпустил по противнику 1105 снарядов, но и сам получил 5 подводных пробоин, З1 моряк был убит, около 200 человек было ранено. Не имея возможности продолжать бой, корабль вернулся в Чемульпо. Весь экипаж крейсера проявил храбрость и самоотверженность во время боя. В своих воспоминаниях командир крейсера капитан 1 ранга В. Ф. Руднев писал: "Трюмный механик, помощник старшего инженер-механика Яков Солдатов выказал много храбрости при заделке пробоин, задрайке дверей, тушении пожаров и выкачивании воды из трюмов".
В Чемульпо, после оценки серьёзности повреждений "Варяга", общим собранием офицеров было принято решение об уничтожении крейсера. 27 января (9 февраля) 1904 год был составлен "Акт свидетельства командира и офицеров крейсера 1-го ранга "Варяг", в котором было сказано: "Мы, нижеподписавшиеся, сим свидетельствуем, что сего числа, вернувшись после часового боя с японской эскадрой, на рейд для исправления повреждений, чтобы иметь возможность возобновить бой, пришли к заключению, что крейсер не может быть исправлен судовыми средствами настолько, чтобы возобновить бой в тот же день, а потому решили уничтожить его, так как в противном случае им мог завладеть неприятель, угрожавший в четыре часа пополудни войти на рейд и овладеть крейсером - одержать лёгкую победу".
Спойлер:
[Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] Крейсер "Варяг" после боя, 27 января (9 февраля) 1904 года
Первая подпись в этом акте была Я. С. Солдатова, как самого младшего по чину (по традиции), он же и открыл кингстоны крейсера для его затопления. Высочайшим приказом от 23 февраля 1904 года помощник старшего инженер-механика Я. С. Солдатов был награждён орденом Святого Георгия IV степени.
В марте 1904 года Солдатов был назначен старшим механиком броненосца "Адмирал Чичагов" - учебно-машинного судна Кронштадтской машинной школы. В конце 1904 года был назначен членом комиссии по приёмке эскадренных миноносцев типа "Всадник" на судоверфи "Германия" в (Киле), (Германия). С 1905 по 1907 год штабс-капитан Корпуса корабельных инженеров Я. С. Солдатов служил на миноносце "Пылкий".
В 1907 году Солдатов окончил офицерские классы подводного плавания и направлен наблюдающим за строительством русских кораблей сначала во Францию, а после этого в Германию - принимать котельные трубы для кораблей, затем наблюдать за строительством подводных лодок типа "Карп" ("Карп", "Карась", "Камбала"). Вместе с подводными лодками Солдатов вернулся в Россию и был назначен заведовать обучением офицеров и старшин в Учебном отряде подводного плавания в г. Либаве (ныне г. Лиепая, Латвия). Написал учебники по подводным лодкам и двигателям внутреннего сгорания: "Курс по устройствам подводных лодок для нижних чинов всех специальностей учебного отряда подводного плавания" и "Устройство подводных миноносцев", которые были изданы в 1913-1914 годах.
В начале Первой мировой войны, в августе 1914 года, после эвакуации учебного отряда подводного плавания из Либавы Солдатов возродил его в г. Ревель, а в 1915 году перевёл отряд в Петроград. 6 декабря 1915 года произведён в инженер-механики капитаны 1 ранга. В 1916 году назначен помощником заведующего отделом подводного плавания Главного управления кораблестроения. В 1917 году был произведён в чин инженер-механика генерал-майора и назначен старшим приёмщиком строящихся подводных лодок.
После октябрьской революции, с 1917 по 1921 год работал начальником механической части Управления подводного плавания Главного технического управления флота. С марта 1920 года по 1 октября 1922 года был особоуполномоченным Главного технического управление ВМФ - ответственным за постройку и ремонт подводных лодок АГ-25 и АГ-23 на Николаевском заводе "Руссуд". За отлично выполненное задание был награждён редкостным по тем временам подарком - двумя парами кожаных ботинок, которые оказались велики, и по возвращении в Петроград, были ему заменены хозяйственным отделом Петроградского порта по ходатайству начальника канцелярии Технического управления флота.
С 1922 года Солдатов работал начальником механико-электротехнической секции Научно-технического комитета флота. В декабре 1926 года Я. Солдатов вошёл в специальную подкомиссию Технического управления Военно-Морских Сил РККА для составления наряда промышленности на сооружение первых подводных лодок. Участвовал в разработке технических условий и предэскизных проектов, на основе которых был разработан проект первой советской подводной лодки типа "Декабрист". В конце жизни работал инженером-строителем.
Умер Яков Саввич Солдатов в 1935 году от внутримозгового кровоизлияния. Похоронен на Смоленском кладбище Ленинграда.
Был женат, имел двух детей.
Награды Российские:
Орден Святого Георгия 4-й степени (23 февраля 1904)
Орден Святой Анны 2-й степени (30 июля 1915)
Орден Святого Станислава 2-й степени (1912)
Медаль "За бой "Варяга" и "Корейца" (1904)
Медаль "В память русско-японской войны" (светло-бронзовая, 1906)
Медаль "В память 300-летия царствования дома Романовых" (1913)
Медаль "В память 200-летия морского сражения при Гангуте" (1915)
Иностранные:
Офицерский крест ордена Чёрной звезды (Франция, 1902)
Потап Гаврилович Качалов (1709-1746) - русский кораблестроитель XVIII века, корабельный мастер, главный кораблестроитель и капитан над Архангельским портом, главный кораблестроитель Кронштадтского порта, построил более 30 линейных парусных кораблей и фрегатов, сарваер, обер-интендант.
Потап Гаврилович Качалов родился 1 декабря 1709 года в Санкт-Петербурге в семье флотского обер-офицера. В 1723 году был определён на службу в Санкт-Петербургское Адмиралтейство, где работал под руководством корабельного мастера капитан-командора [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Принимал участие в составлении чертежей проектов кораблей и их строительстве на корабельных вервях. По эскизам Петра I создал чертёж 100-пушечного линейного корабля, который с целью введения единообразия и достижения хороших мореходных качеств кораблей был утверждён царём в качестве образца. В 1726 году произведён в корабельные ученики.
В январе 1733 года, в связи с решением о возрождении кораблестроения на Соломбальской верфи, в Архангельский порт направили рабочую команду из 150 опытных плотников и мастеровых. Главным кораблестроителем верфи был назначен Ричард Козенц, а его помощниками - корабельный подмастерье Василий Батаков и корабельный ученик 1-й статьи Потап Качалов. 1 сентября 1736 года на Соломбальской верфи П. Г. Качалов самостоятельно заложил 32-пушечный фрегат "Воин", который был спущен на воду 24 мая 1737 года и после достройки вошел в состав Балтийского флота. В 1738 году был произведён в звание корабельного подмастерья ранга сухопутного поручика.
10 июля 1739 года П. Качалов приступил к строительству по собственному проекту 54-пушечного линейного корабля 4 ранга "Святой Исакий", который был спущен на воду 18 мая 1740 года и вошёл в состав Балтийского флота. 5 августа 1741 года П. Г. Качалов заложил 66-пушечный линейный корабль "Полтава". 15 мая 1743 года корабль был спущен на воду, а в июне - августе 1744 года перешёл из Архангельска в Кронштадт. Осенью 1742 года Потап Качалов состоял в комиссии по инспектированию состояния корпуса фрегата "Вахмейстер", который попал в сильный шторм и прибыл в Архангельск для ремонта. 30 сентября 1745 года строитель П. Качалов в Архангельске заложил 32-пушечный фрегат "Селафаил", который был построен и спущен на воду 21 мая 1746 года.
Спойлер:
В 1745-1749 годах П. Г. Качалов на Соломбальской верфи в Архангельске достраивал после смерти корабельного мастера В. И. Батакова 66-пушечный линейный корабль "Святой Сергий" (спущен на воду 26 августа 1747 года) и строил, однотипный предыдущему, линейный корабль "Архангел Гавриил" (спущен на воду 13 июня 1749 года). Корабли П. Г. Качалова получили высокую оценку Адмиралтейств-коллегии, чертежи этих кораблей были разосланы на другие судоверфи в качестве образца для других корабелов. 27 августа 1747 года Потап Гаврилович был произведён в корабельные мастера майорского ранга, стал главным кораблестроителем и капитаном над Архангельским портом. Его заслугами была расширена Соломбальская верфь, построен крытый эллин. За период службы на Соломбальской верфи П. Качалов лично построил более двадцати судов: пять линейных кораблей, два фрегата, 10 военных транспортов и других судов.
В конце 40-х годов между кораблестроителем П. Г. Качаловым и командиром Архангельского порта капитан-командором Иваном Черевиным произошёл конфликт, который разбирался Адмиралтейств-коллегией. После разбирательства Качалов попал в опалу и был переведён на Олонецкую верфь, где в 1753 году приступил к строительству 36-пушечного прама "Дикий бык", который спустил на воду в 1754 году.
После окончания опалы Качалов был переведён в Санкт-Петербургское Адмиралтейство, где 20 августа 1756 года заложил 80-пушечный корабль "Святой Климентий Папа Римский" и 20 октября 1758 года спустил его на воду[11]. В 1759 года корабельный мастер был пожалован рангом подполковника.
В 1759-1761 годах Качалов вместе с корабельным мастером Гаврилой Окуневым по поручению Адмиралтейств-коллегии участвовал в проектировании 100-пушечных линейных кораблей. 30 июля 1762 года в Санкт-Петербургском адмиралтействе Качалов заложил 66-пушечный корабль "Святой Иануарий". 20 августа 1763 года при спуске корабля на воду корабль П. Г. Качалов был произведён в корабельные мастера полковничьего ранга, а 22 сентября пожалован в сарваеры. Являлся главным кораблестроителем Кронштадтского порта и ведал ремонтом кораблей Балтийского флота.
В 1763-1764 годах корабельный мастер П. Г. Качалов строил яхты для членов императорской семьи и придворной знати: в 1763 году - 12-пушечную яхту "Алексей" для фаворита императрицы Екатерины II графа Г. Г. Орлова, в 1764 году две однотипные 20-пушечные яхты: "Счастье" для наследника Цесаревича Павла Петровича и "Вторая Екатерина" для императрицы Екатерины II. 13 ноября 1763 года Качалов заложил в Санкт-Петербургском адмиралтействе 66-ти пушечный корабль "Три Святителя: Петр, Алексей, Иона", который был спущен на воду 13 июня 1766 года. Корабль участвовал в Русско-турецкой войне 1768-1774 годов.
8 февраля 1766 года П. Г. Качалов был произведён в обер-интенданты бригадирского чина.
Умер Потап Гаврилович Качалов 25 января 1767 года от кровоизлияния в мозг при осмотре стапеля Главного адмиралтейства.
источник: Википедия
Быховский И.А. Лучшие иностранные кораблестроители на русской службе / Петровские корабелы.
Василий Иванович Батаков (1703-1746) - русский кораблестроитель XVIII века, корабельный мастер, построил 14 линейных парусных кораблей и фрегатов на Соломбальской верфи, управляющий Архангельским портом.
Батаков Василий Иванович родился в 1703 году в семье корабельного плотника. В 1717 году начал работать в Санкт-Петербургском Адмиралтействе учеником у корабельного мастера [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Принимал участие в составлении чертежей проектов кораблей и строительстве их на корабельных вервях. В 1720-1727 годах участвовал в строительстве 80-пушечного линейного корабля "Святой Пётр" (спущен на воду 5 октября 1720 года) и 66-пушечного "Святая Наталья" (спущен 17 сентября 1727 года), строителем которых был Р. Козенц. При постройке последнего Василий Батаков самостоятельно руководил отдельным участком работ. В 1727 году был произведён в звание корабельного подмастерья и стал первым помощником корабельного мастера Ричарда Козенца.
В январе 1733 года, в связи с решением о возрождении кораблестроения на Соломбальской верфи, в Архангельский порт направили рабочую команду из 150 опытных плотников и мастеровых. Главным кораблестроителем на верфи был назначен Ричард Козенц, а его помощниками Василий Батаков и корабельный ученик 1-й статьи [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Батаков принимал участие в строительстве двух 54-пушечных линейных кораблей - "Город Архангельск" (Заложен 2 июня 1734, спущен 22 июня 1735 года) и "Северная звезда" (заложен 22 июля 1734, спущен 22 июля 1735 года), которые строил Козинец.
Спойлер:
10 сентября 1735 года Р. Козенц заложил 54-пушечный линейный корабль "Святой Андрей". Через два года, корабельный мастер тяжело заболел и 11 декабря 1735 года скоропостижно скончался. Достраивал корабль и 10 мая 1737 года спустил его на воду Василий Батаков. 6 ноября 1736 года В. Батаков, уже самостоятельно, заложил на Соломбальской верфи 32-х пушечный фрегат "Кавалер". 5 июля 1737 года корабль был спущен на воду. 3 марта 1737 года указом Адмиралтейств-коллегии Батаков был назначен управляющим Архангельского порта, вместо умершего корабельного мастера Я. Бранта.
5 августа 1737 года на Соломбальской верфи В. И. Батаков приступил к постройке 54-х пушечного линейного корабля "Кронштадт", который был спущен на воду 21 мая 1738 года и перешёл в Кронштадт. 3 мая 1739 года В. Батаков заложил однотипный "Святому Андрею" и "Кронштадту" корабль "Святой Пантелеймон", который спустил на воду 11 мая 1740 года. В 1738 году по проекту Батакова, был построен новый пакетбот для архангелогородской брандвахты.
В 1740-1742 годах в Архангельском порту В. Батаков построил три 66-пушечных линейных корабля: "Благополучие", "Счастие" (бывший "Генералиссимус Российский") и "Екатерина". За постройку этих кораблей Василий Иванович Батаков в 1741 году был произведён в корабельные мастера. Осенью 1742 года корабельный мастер инспектировал состояние корпуса фрегата "Вахмейстер", который попал в сильный шторм и прибыл в Архангельск для ремонта. 22 июня 1743 года к годовому жалованию в 400 рублей получил повышение - по 100 рублей в год. 15 июня 1744 года Батаков заложил ещё один 66-пушечный линейный корабль "Архангел Рафаил", который построил и спустил на воду 16 мая 1745 года.
Последним кораблём Василия Ивановича стал линейный корабль "Святой Сергий", который он заложил 1 сентября 1746 года на Соломбальской верфи, но достроить его ему было не суждено. В конце 1746 года корабельный мастер тяжело заболел и умер. Корабль достроил и спустил на воду 26 августа 1747 года корабел Потап Гаврилович Качалов.
источник: Википедия
Быховский И.А. Лучшие иностранные кораблестроители на русской службе / Петровские корабелы.
Рамз (Рамзи, Рамзай) Ричард (Юрий) (1665-1740) - английский кораблестроитель на русской службе, корабельный мастер, капитан-командор.
Английский кораблестроитель Ричард Рамз родился около 1665 года. Прибыл в Россию в 1715 году по приглашению [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], которому приходился шурином. Рамз был принят Петром I на русскую службу корабельным мастером с чином капитана и ежегодным жалованием в 800 рублей. Ричард Рамз сразу принял русское подданство и навсегда остался в России.
Пётр, в условиях Северной войны нуждался в новых военных кораблях, и сразу доверил опытному кораблестроителю строительство линейных кораблей. В 1716 году Рамз заложил в Санкт-Петербургском адмиралтействе по собственному проекту два трёхдечных парусных линейных корабля 2 ранга: 3 апреля - 80-пушечный корабль "Святой Андрей" и 29 июня - 74-пушечный "Норд Адлер" (спущен на воду 5 мая 1720 года). Пётр торопил корабельного мастера с постройкой "Святого Андрея". Рамзу пришлось спускать корабль на воду зимой, для чего на реке Неве, покрытой льдом, у места спуска корабля была специально прорублена прорубь, и 3 февраля 1721 года корабль был спущен на воду.
17 сентября 1721 года Рамз заложил в Санкт-Петербургском адмиралтействе 54-пушечный линейный корабль 4 ранга "Рафаил" (спущен на воду 19 июля 1723). 28 сентября 1724 год Рамз спустил на воду свой четвёртый корабль, построенный в России - 32-пушечный линейный корабль 5 ранга "Винд-Хунд". Получил повышение к жалованию - по 400 рублей в год. В 1725 году принимал участие в достройке первого в истории российского флота стопушечного линейного корабля 1 ранга "Пётр Первый и Второй", который строил по собственному проекту Пётр I и корабельный мастер [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] на верфи Санкт-Петербургского Адмиралтейства.
В феврале 1727 года Р. Рамз был направлен в Казань для заготовки корабельного леса на три корабля, но 29 мая того же года был возвращён в Санкт-Петербург.
В 1730-1739 годах проходил службу в Кронштадте, занимался ремонтом судов Кронштадтской эскадры. 22 августа 1732 года был пожалован рангом капитан-командора с ежегодным жалованием 1800 рублей. Как опытного кораблестроителя Ричарда Рамза привлекали к приёмке строений, предназначенных для кораблестроения. Так, ему довелось осматривать вместе с другими мастерами первый крытый стапель, построенный и Санкт-Петербургском Адмиралтействе, и давать заключение о его пригодности.
Рамз занимался судомоделизмом. Адмиралтейств-коллегия поручала ему изготовлять модели всех трофейных шведских кораблей и иных судов. В 1739 году он занимался ремонтом моделей кораблей в Академии морской гвардии. В 1739-1740 годах строил в Санкт-Петербурге 10-пушечные корабли "Юпитер" и "Самсон".
Ричард Рамз скончался в 1740 году. Похоронен в Санкт-Петербурге.
источник: Википедия
Быховский И.А. Лучшие иностранные кораблестроители на русской службе / Петровские корабелы.
Для улучшения работы форума и его взаимодействия с пользователями мы используем файлы cookie. Продолжая работу с форумом, Вы разрешаете использование cookie-файлов. Вы всегда можете отключить файлы cookie в настройках Вашего браузера.
22.05.2013, 23:38
Корабелы: мастера, инженеры, конструкторы
Ответ: Корабелы: мастера, инженеры, конструкторы
Корабелы: мастера, инженеры, конструкторы
Комбинированный вид
